логин:    пароль: Регистрация
Вы здесь:
  
"Контракты" обратились за интервью к Игорю Сотуленко - «Контракты» №44 Октябрь 2000г.


"Контракты" обратились за интервью к Игорю Сотуленко

Потому, что двумя золотыми медалями из трех (не говоря уже о серебре и бронзе), полученных сборной Украины на Олимпиаде в Сиднее, наши спортсмены в значительной степени обязаны именно этому бизнесмену

ИГОРЬ СОТУЛЕНКО:
Наш автомобильный рынок это не рынок и даже не базар, а сплошной хаос!

Наталья ТОЛУБ

Если уже говорить о спортивном меценатстве Сотуленко, то и предыдущую Олимпиаду никак не "объедешь". То, что Украина завоевала девятое место в Атланте, Игорь Сотуленко считает одним из больших успехов своего предприятия. Он знает себе цену и держится уверенно. И тем не менее, похоже, звездная болезнь г-ну Сотуленко пока что не угрожает. Во всяком случае, взобраться в шикарном костюме на трейлер с машинами, позируя "Контрактам", он не отказался. И со словами: "Ну разве что для "Галицких"!" мужественно преодолел высоту.

Спонсирование наших олимпийцев не принесло никаких прибылей

- Г-н Сотуленко, как известно, у наших олимпийцев было шесть официальных спонсоров и все - транснациональные корпорации. Отечественный бизнес участвовал в спонсировании, так сказать, на общественных началах. Что побуждало наших предпринимателей и вас, в частности, вкладывать деньги в сборную?

- Не буду утверждать, что исключительно любовь к спорту. Благодаря этому мы надеялись получить определенный "промоушн" автомобилей Suzuki. Мы просили, чтобы на спортивных тренировочных костюмах олимпийцев была нашивка Suzuki в случаях, когда это не запрещено (на Олимпийских играх это не разрешается. - Авт.). А еще наши "подопечные" обещали "незлым тихим словом" вспоминать нас в своих интервью.

- Спонсорство Игр за границей - суперприбыльный бизнес, за право быть топ-спонсором идет настоящая борьба. У нас же поддержку спортсменов можно, в лучшем случае, отнести к очередной пиаровской акции...

- А мы на большие деньги и не надеялись. Мой опыт предыдущих олимпиад свидетельствует, что в Украине такая поддержка действительно может носить только оттенок меценатства.

- Хороший меценат - отец родной для подопечного не только во время Игр...

- А мы и после окончания олимпиад поддерживаем со спортсменами дружеские отношения, у нашей компании даже существует традиция вместе с олимпийцами праздновать Новый год.

- По каким принципам вы выбрали среди более чем 200 олимпийцев именно 9 спортсменов, причем только легкоатлетов и пловцов?

- Вот в этом у меня есть сентимент. В детстве с первого по шестой класс занимался плаванием. Причем родители возили меня четыре-пять раз в неделю городским транспортом из Броваров в центр Киева на тренировки. Уже потом в "юниорском" возрасте я перешел в легкую атлетику. Так что все особенности тренировочного процесса по этим видам спорта и их своеобразный дух соревнований когда-то испытал на себе.

Поэтому еще за год до прошлой Олимпиады в Атланте я проводил беседы с руководителями федераций плавания и легкой атлетики, чтобы определить, кто из спортсменов-участников может претендовать на награды и кому из них нужна целевая финансовая помощь. В результате перед Атлантой и, соответственно, Сиднеем мы заключили индивидуальные спонсорские соглашения, которые предусматривали стипендию для спортсменов и в случае получения золотой медали - приз: на Олимпиаде в Атланте - автомобиль Mazda, а на сиднейской - Suzuki.

- Кто-нибудь еще из наших бизнесменов заключал с олимпийцами индивидуальные соглашения?

- По моим данным, кроме нас - ни одна из украинских компаний. Кстати, я публично призывал наших бизнесменов проспонсировать отечественный спорт, но это не получило никакого резонанса. Были только одиночные случаи юридической поддержки спортсменов или предоставления им каких-то услуг...

- И на сколько потянуло ваше спонсорство?

- Конечно, стипендии у олимпийцев были разные, я не могу разглашать суммы. Скажу только, что они были более чем приличными. К примеру, в 1996 году на Олимпиаде в Атланте общая финансовая поддержка нашей компанией восьми спортсменов составила $150 000.

- Говорят, в связи с олимпийским спонсорством у вас были какие-то проблемы с Дерюгиными?

- Что было, то было. Месяцев за четыре до начала Олимпиады в Атланте ко мне обратились родители Екатерины Серебрянской и Елены Витриченко с просьбой оказать финансовую поддержку их детям на соревнованиях. Для меня это была полнейшая неожиданность, однако я проявил готовность к сотрудничеству. И сразу же руководство Федерации художественной гимнастики, и в частности госпожа Дерюгина, негативно отреагировали на это.

Мотивируя свое недовольство тем, что все контракты с гимнастками должны проходить через Федерацию художественной гимнастики, т.е. я должен перечислить на счет Федерации деньги, а они сами будут решать, кто сколько получит. Однако я все-таки заключил соглашения напрямую с гимнастками. Тогда вышеупомянутая структура написала письмо в Японию в корпорацию Mazda с жалобой и претензиями, даже заявлениями о разрешении нашего конфликта в судебном порядке. Конфликт продолжался между Играми в Атланте и в Сиднее, он и до сих пор не решен. Я не слишком обращаю внимание на подобные обвинения. Хотя лишние проблемы мне не нужны. Поэтому в этом году я, к сожалению, отказался от контрактов с гимнастками.

- Вы подарили Яне Клочковой джип Suzuki Grand Vitara. Она сама его выбрала?

- Девушка приехала выбирать машину с родителями и сестрой. Конечно, они советовались по поводу цвета и модификации будущего "железного коня" и в итоге остановились на джипе Suzuki Grand Vitara вишневого цвета. Яна пока что не умеет водить автомобиль.

Основная цель нашего авторынка - уклонение от уплаты налогов

- Как вы оцениваете шаги правительства по поддержке украинского автопроизводства?

- А разве правительство делает в этом направлении конкретные шаги? Хотя еще правительством Лазаренко в 1996-97 гг. был разработан проект закона по стимулированию производства автомобилей в Украине. Он разрабатывался с целым набором льгот под конкретную компанию - СП "АвтоЗАЗ-Daewoo".

Я выступил ярым противником такого варианта законопроекта. Так как не считал намерения корейской Daewoo серьезными, их целью было не создать в Украине отечественное производство автомобилей, а насытить своей продукцией внутренний рынок и попытаться играть на нем доминирующую роль. В результате СП "АвтоЗАЗ-Daewoo" переоценило свои возможности: предприятие с такими долгами и проблемами, которые перешли еще от "АвтоЗАЗа", хотело производить и продавать в Украине 100 тыс. автомобилей в год. Но украинский рынок может потребить таких автомобилей, как Daewoo, по цене от 5 до 10 тыс. доллаов только на уровне 20-30 тыс. штук ежегодно.

- А может, Украине вообще не нужна собственная автопромышленность? Швейцария или Австрия прекрасно обходятся без нее.

- Вообще потенциальная необходимость в автомобилях в Украине составляет приблизительно 1 млн в год. И когда будет создана соответствующая законодательная база и вызреют экономические условия для полноценного развития национальной автомобильной отрасли, у украинских автопроизводителей будут все шансы достичь уровня 30-40% от общего числа продаж автомобилей на рынке. Вместе с тем 60-70% автомобилей все равно будут ввозиться в Украину. Ведь даже в наиболее развитых странах мира, к примеру в Германии или Японии, доля импортируемых автомобилей составляет 25-30% от общего количества.

- Как, по вашему мнению, распределен сегодня украинский авторынок, между легальными дилерами и теневиками?

- Наш автомобильный рынок - это не рынок и даже не базар, а сплошной хаос! На 70 процентов криминализированное пространство! Основная цель этого так называемого рынка - избежание уплаты налогов.

Именно для того, чтобы защитить интересы легальных участников нашего автомобильного рынка, в прошлом году более 20 легальных украинских импортеров и дилеров всемирно известных автомобилестроительных корпораций создали Всеукраинскую ассоциацию автомобильных импортеров и дилеров. В марте 2000 года меня избрали ее президентом. Мы сразу же начали готовить законодательное решение по гармонизации автомобильного рынка - Закон "О внесении изменений в некоторые законодательные акты Украины по регулированию рынка автомобилей в Украине".

- Что предусматривает этот закон?

- Он практически полностью меняет правила игры на рынке автомобилей. Мы предлагаем запретить временный ввоз автомобилей - бюджет от этого ничего не получает (кстати, из 200-300 тыс. автомобилей, которые ежегодно ввозятся в Украину, треть попадает к нам именно таким образом); увеличить ставки акцизного сбора на подержанные машины; изменить принцип деления автомобилей на новые и подержанные и др.

- Все это пока только на бумаге?

- Законопроект был одобрен в Верховной Раде 21 сентября этого года без каких-либо замечаний и предложений, а в результате Президента уговорили наложить на этот документ вето. Увы, участники автомобильного рынка, которые заинтересованы в выводе автомобильного рынка Украины "из тени", столкнулись с серьезным сопротивлением со стороны тех, кто ведет сомнительные игры с бюджетом, используя все возможные законодательные лазейки.

Меня возмущает, как могли некоторые власть имущие, готовя этот закон к подписанию Президентом под лозунгом "борьбы за интересы украинских покупателей автомобилей", на самом деле сработать против них! Что же, пусть и дальше наш бюджет ежедневно недополучает почти 10 млн грн... Мы же, в свою очередь, намерены продолжить борьбу за принятие компромиссного решения по этому вопросу.

- Раньше вы продавали только Mazda, а теперь еще и Suzuki и Isuzu. Возросли ли от этого продажи вообще и в каком соотношении?

- Сегодня Mazda занимает от 5 до 10 процентов сегмента украинского автомобильного рынка. А в мире - 2 процента. Нашим лучшим годом был 1998-й, когда удалось реализовать примерно 1000 автомобилей. В 1999 году наблюдалось падение показателей приблизительно на 30 процентов. Suzuki мы начали продавать в этом году, надеемся, что в 2000-м реализуем около 200 автомобилей с дальнейшим ростом продаж, поскольку эта модель по цене приемлема для нашего потребителя.

Люблю ездить с ветерком

- Г-н Сотуленко, я догадываюсь, каков будет ответ... И все же: а вы на какой машине ездите?

- Последние десять лет я ездил на автомобилях корпорации Mazda. Прошлой зимой на джипе Isuzu. А вот этой зимой, возможно, попробую джип Suzuki. Считаю, что машину следует выбирать тщательно, оценивая, условия езды. Поэтому сейчас я лично испытал "на себе" все модели, которые предлагает наша компания, чтобы убедиться в их потребительских возможностях. На джипе я ездил только для того, чтобы испытать его возможности, я не фанатик джипов. Летом предпочитаю Mazda-Xedos-9.

- А часто вас останавливает ГАИ, и как вы находите с нейобщий язык?

- Вообще люблю сидеть за рулем сам и ездить значительно быстрее, чем разрешается правилами. Когда же возникают проблемы с ГАИ, я... просто прошу прощения. Хотя несколько раз (да и то за границей) меня все же оштрафовали за превышение скорости, но все это делалось цивилизованно, без "душевных" бесед с полицией.

- Есть ли у ваших родных: жены, детей свои автомобили?

- Только у жены - она начала водить машину недавно, я предлагал ей начать с Suzuki, но она решила "потренироваться" сначала на "Жигулях". И теперь у нее с ними куча технических проблем.

На фото Светланы СКРЯБИНОЙ: Тот самый исторический момент: г-н Сотуленко на трейлере с автомобилями

Досье

Игорь Николаевич СОТУЛЕНКО родился в 1959 году в Броварах Киевской области. В 1980 году окончил Киевский институт народного хозяйства. В 1982-85 гг. - младший сотрудник Украинского НИИ научно-технической информации, в 1985-89 гг. - ученый секретарь Украинского научно-экономического общества, заместитель генерального директора НТТМ "Эврика" (Москва).

С декабря 1989 г. - генеральный директор СП "Минолта Трейдинг Украина". С февраля 1994-го - генеральный директор компании "Мазда Моторс Украина". С марта 2000 года - генеральный директор ДП "Авто Интернешнл". Заслуженный экономист Украины, кандидат экономических наук. Награжден орденом "За заслуги" III степени. Женат, имеет дочь.

Контракты №44 / 2000


Вы здесь:
вверх