логин:    пароль: Регистрация
Вы здесь:
  
Чем круче машина, тем дольше ремонт - «Контракты» №36 Сентябрь 2002г.


Чем круче машина, тем дольше ремонт

«Контракты» выясняют, почему на отечественных СТО практически невозможно быстро подобрать запчасти к престижной иномарке

Несмотря на рекламные заверения авторизованных и просто автодилеров, проблема доступности запчастей, за исключением разве что ВАЗовских, как показывает и собственный опыт водителя, и опыт друзей, более-менее решена только в Киеве. Поэтому даже в западном регионе, насыщенном запчастями ввиду близости границы, многие автовладельцы предпочитают ремонтироваться в Польше. О Востоке нечего и говорить.

Рецепты самих автодилеров упираются преимущественно в необходимость увеличить число престижных автомобилей в Украине. И впрямь, ведь невыгодно держать полный комплект запчастей, например «Фольксваген-Пассата» на СТО в городке, где «Пассат» один или вообще их нет. И пока ремонтники ждут увеличения автопарка, владельцы Peugeot, WV и даже Daewoo (!) выкручиваются кто как может.

Если отдельные региональные автодилеры и начинали свой бизнес десять лет назад с открытия автосервиса, то он больше напоминал типичную СТО для всего, что движется. Недостаточность стартового капитала (а когда и у кого он был достаточным?!) вынуждала делать акцент на оборудовании, а не на создании малоликвидных «залежей» запчастей, номенклатура которых для неспециализированной на одной марке СТО чрезвычайно широка.

На Западе нормы складских запасов запчастей математически вычисляют из имеющегося парка автомобилей, статистики аварийности, изнашиваемости деталей и т. п. Например, чтобы поддерживать близкий к полноценному (95% ремонтов) склад запчастей, на СТО должны хотя бы раз в 2—2,5 месяца заезжать пять тысяч легковушек в возрасте до пяти лет. 60% из них — для сервисного обслуживания, 40% — для ремонтных работ. Пока в день на отечественные СТО заезжают 10—15 машин. За два месяца их наберется с полтысячи или чуть больше.

Поэтому в лучшем случае отечественные дилеры держат на складах только джентльменский набор ходовых деталей и почти ничего из кузовного ассортимента. Хотя, по оценкам экспертов, вся жесть, особенно передняя часть, принимающая на себя главный удар в ДТП, должна относиться к разряду складских запасов.

Прагматично-эгоистическую политику «ограничения запасов» дилеры объясняют просто: низкая вероятность тяжелой аварии конкретной модели не оправдывает растамаживания дорогих импортных частей и агрегатов, а значит и замораживания собственных средств.

Как рассказал «Контрактам» директор ООО «Илта-Львов» Даниил Ярема, на их львовском складе запчастей на 50—60 тысяч. Это при ежегодной продаже региональным представительством Peugeot 50—60 автомобилей. Там преимущественно хранятся запасы для технического обслуживания, положенного через каждые 10—20 тысяч километров пробега. При неординарной ситуации с деталями СТО отправляет заказ на централизованный киевский склад, запасы которого достигают одного миллиона евро.

Если нужная деталь есть на месте, ее в течение суток передадут провинциальному заказчику поездом или машиной, если нет — придется ждать «трака», еженедельно отправляемого к производителю с эксклюзивными заявками.

В Германии самую дефицитную запчасть ждут не больше суток

В этой незыблемой цепочке: дилер — столичный склад — производитель и закручиваются самые драматические коллизии. Потому что сроки доставки запчастей от производителя — из-за границы и не только — которые официально декларируют региональные дилеры, часто нельзя выдержать по объективным и субъективным причинам. Пробуксовка начинается уже на старте, когда, снаряжая фуру в дорогу, ее придерживают, чтобы максимально укомплектовать заказами. На эту придержанную отправку накладываются незапланированные таможенные задержки и форс-мажор в дороге.

По словам дилеров «АвтоЗАЗ-Дэу», даже из родного Запорожья некоторые запчасти едут к заказчику почти месяц: пока переведут за них деньги, пока загрузят транспорт и т. д. Один из самых полезных, но не самых приятных советов — ехать своим ходом за бампером или крылом на «АвтоЗАЗ-Дэу». Тогда можно уложиться в несколько дней. Но после всех лишений клиент, как правило, никаких моральных и материальных сатисфакций не получает.

На фоне украинской проворности темпы доставки в западных государствах сбивают неподготовленного заказчика с ног. В частности, польский дилер привезет нужную запчасть за трое суток, в педантичной Германии — это сделают в течение суток. А отдельные сервисы осчастливят клиента нужным «железом» за час!

— Поляки могут держать склад запчастей впятеро меньший, чем мы, — объяснил «Контрактам» бухгалтерию сервиса Иван Бойко, руководитель отдела запчастей СТО фирмы «Алекс» — западноукраинского регионального дилера Wolkswagen. — Потому что могут пополнять складские запасы как минимум каждые три дня. Мы это делаем раз в две недели — через генерального столичного импортера «Интеркар». Поэтому за те же деньги, которые мертвым капиталом лежат у нас на складе, они существенно увеличивают свой ассортимент. Если у нас, например, 8 тысяч позиций, то польский коллега, вложив аналогичную сумму, может держать на складе 25 тысяч видов запчастей.

Система «Автопарк» пополняет складские запасы лучше, чем менеджер

Западный дилер не ломает голову над тем, сколько и каких комплектующих он должен заказать на центральном складе или у производителя. Это успешно делает за него, проектируя потенциальный спрос комплектующих на рынке автомобилей, специальная компьютерная система «Автопарк». Но чтобы работать в ней, нужно отслеживать складской запас в режиме реального времени.

— Сейчас на СТО «Алекс», — сказал Иван Бойко, — заканчивают разработку программного обеспечения, которое позволит подключиться к системе еврообеспечения. Раньше это не удавалось. Поскольку мы могли сообщить только об остатках на складе. Но не было четкой картины прихода-расхода: когда, у кого, что купили и кому продали.

Однако системная поставка — это только частичное решение. Полное доступно только самим автопроизводителям. Между тем до сих пор в украинский автосервис собственным капиталом не вошла ни одна из мировых автомобильных фирм. В близких Польше, Чехии, Венгрии «машинных мессий» прорвало только когда на рынке начался настоящий «бум» продаж новых машин. В Польше, например, критическая масса дилеров должна была достичь почти четырех десятков, чтобы Peugeot дозрела наконец создать в Варшаве Peugeot-Польша.

При этом для осторожного инвестора была включена еще и подстраховка государства — заработала финансово-банковская система, закрутился лизинг. В свою очередь дополнительные поступления от роста продаж машин позволяют реинвестировать деньги в развитие нового витка сервиса. Теперь в Польше ежегодно продают 20 тысяч Peugeot, в Украине пока — только одну тысячу.

Сегодня в Украине, отмечает Даниил Ярема, французский производитель и его единственный официальный импортер — «Илта» работают по соглашению, которое перезаключают ежегодно. У чешской Skoda нескольких официальных импортеров. Но «живет» она с ними на таких же основаниях, что и другие компании-производители. Основные их требования к импортеру-дилеру фокусируются на создании СТО, приобретении определенного парка ремонтно-диагностического оборудования, наличии квалифицированных работников, которые проходят регулярную переподготовку, выполнении плана продаж, иногда — на соблюдении фирменного стиля при оформлении салона или сервиса.

Кто не может ждать, едет на свалку или «за бугор»

Рынок не терпит пустоты. Поэтому дыры в сервисе приходится закрывать самим клиентам. Этим любительством— сетуют отдельные дилеры— автомобилисты оказывают себе медвежью услугу, уменьшая количество заказов и тормозя развитие сервиса. Но рыба ищет, где глубже, а автомобилист — где выгоднее.

Первое, что делает пострадавший в аварии или в обслуживании владелец машины — едет на свалку разбитых автомобилей, которые опоясывают уже все большие города. Эти кустарные «сервисы» специально снабжаются битыми машинами, пригнанными из-за границы на разборку. Там можно отыскать невредимые фирменные детали за полцены новых.

Есть и другой путь: запчасти покупают в Польше, где они производятся полукустарно и стоят на 10—20% дешевле, чем в Украине. Но продавцы обычно не скрывают происхождения товара и соответственно запрашивают за него цену на 30—40% ниже, чем за фирменную вещь.

Неоригинальные запчасти можно при желании купить и у отечественных продавцов. Правда, кроме их сомнительной надежности, клиент получает в довесок «головную боль» с частой заменой удешевленной детали и оплатой дополнительных сервисных работ. И цены у них колеблются, как часовой маятник. Тариф на один и тот же капот, например, может качнуться в пределах дополнительных 200—300 гривен. Получив автозапчасти, клиент, по этой схеме, отправляется в «свой» сервис — в гараж к своему мастеру.

Единственная иномарка, с которой у украинцев пока не возникает больших сервисно-ремонтных проблем, это российский ВАЗ. При желании его можно собрать «под ключ» из запчастей, продающихся на наших рынках.

Ольга ШВАГУЛЯК-ШОСТАК

Комментарии клиентов

В Польше сервис лучше

Андрей ГУДЗОВАТЫЙ, совладелец предприятия «Просто хороший хлеб»:

— Внедорожник «Субару» я обслуживаю исключительно в Кракове (Польша). Так же поступает еще одна уважаемая львовская фирма. А несколько своих автомобилей она гонит и в Варшаву. У западноевропейского сервиса есть преимущества и по расстояниям (до Кракова — 300 км, до Варшавы — около 400 км), и по уровню сервиса. Заранее договорившись по телефону с менеджером польской СТО о дате приезда, я оставляю машину на станции, а сам отправляюсь по делам. Когда возвращаюсь, уже все готово — в лучшем виде.

Оригинальные запчасти во Львове на 40—50% дешевле, чем в Киеве

Геннадий ХАЗАН, владелец фирмы «Центурион»:

— Три-четыре года назад за запчастями к своему «Форду» мне пришлось ехать в соседнюю Польшу. Сегодня уже появилась возможность решать эти проблемы на месте. Есть хороший надежный магазин во Львове, где, заказав оригинальные детали, получаю их через сутки-двое. В Киеве за эти же комплектующие заплатил бы на 40—50% дороже.

Текучесть кадров влияет на доверие к станции

Александр КИЙКО, директор ООО «Третий легион»:

— Пятый год езжу на Peugeot на плановые обслуживания на станцию «Илта-Львов». Сервисом доволен. В последнее время немного снизились цены на услуги и запчасти. Но мне не нравится большая текучесть кадров. Ведь доверяешь больше тому персоналу, который знаешь не один год.

Фару везли неделю, бампер — две, а капота и поныне нет

Станислав С., предприниматель из Львова:

— Уже прошло больше месяца с тех пор, как я заказал на предприятии, которое занимается обслуживанием автомобилей Dаewoo, для своей попавшей в аварию «Леганзы» фару, бампер и капот. Фару везли неделю, бампер — две, а капота и поныне нет. Объясняют, что было бы легче купить новую машину, чем запчасти. Мол, это результат крупноузловой сборки в Украине автомобилей Daewoo. Говорю своим знакомым, что следующий мой автомобиль будет уже другой марки, а они «утешают», что и другие заграничные автомашины в Украине, за исключением ВАЗов, тоже ждут запчастей по несколько недель. Кто компенсирует мне убытки, которые понесло мое предприятие из-за такого простоя «Леганзы»? Хоть в Сеул жалуйся...

Контракты №36 / 2002


Вы здесь:
вверх