логин:    пароль: Регистрация
Вы здесь:
  
Красный свет для автобуса секонд-хэнд - «Контракты» №37 Сентябрь 2002г.


Красный свет для автобуса секонд-хэнд

Отечественные автопроизводители пытаются вытеснить с украинского рынка бэушные импортные автобусы и надеются, что власти им помогут

Старый автомобиль борозды не портит, но нервы скребетВ конце августа на совещании с активом Черкасской области председатель правления ОАО «Черкасский автобус» Александр Дорош попросил премьер-министра Анатолия Кинаха взять под особый контроль проект, направленный на защиту отечественного автопроизводителя от конкуренции с импортерами бывших в употреблении автобусов.

Проект предусматривает существенное повышение пошлины на импорт в Украину старых автобусов малого и среднего класса. «Контракты» анализируют, какие последствия будет иметь это решение для автопроизводителей, перевозчиков и, в конечном счете, для пассажиров.

Отечественное покупают тогда, когда не покупают импортное

У прозвучавшей во всеуслышание идеи повышения пошлины по меньшей мере полугодичная история. Еще в конце февраля Кинах поручил Минпромполитики подготовить меры, которые позволили бы защитить отечественных автопроизводителей от давления автобусного секонд-хэнда. Доказательства такого прессинга приводятся в исследованиях, проведенных Ассоциацией украинских автомобилепроизводителей «Укравтопром».

По данным Укравтопрома, общий автобусный парк Украины насчитывает свыше 142 тыс. автобусов. Из них более 124 тыс. выпущены в 1995 г. и раньше. Парк катастрофически стареет и нуждается в пополнении новыми машинами всех классов — малого, среднего, большого и сверхбольшого. Производители утверждают, что Украина может производить такие автобусы, но основное препятствие — в конкуренции со стороны дешевых бывших в употреблении импортных автобусов.

Большинство импортных б/у — это автобусы малого класса в возрасте 8—10 лет. Так, из более чем 6700 автобусов «Мерседес», фаворитов секонд-хэнда, 6598 были выпущены в 1995 г. и раньше.

Исполнительный директор Укравтопрома Ефим Хазан утверждает: ни один автопроизводитель Украины не может сейчас конкурировать по цене с автобусами секонд-хэнд. Если Украина хочет пополнять парк новыми автобусами, она должна защитить производителя от импорта дешевых бывших в употреблении машин.

Способ защиты, на котором настаивают производители, — введение высокой пошлины на импорт б/у автобусов малого и среднего класса. Размер пошлины пока не разглашается. Но очевидно, что он будет очень высоким, поскольку должен сделать ввоз автобусов секонд-хэнд экономически невыгодным. Какой должна быть пошлина, чтобы стало невыгодно ввозить пассажирский «Мерседес», нерастаможенная цена которого меньше $5 тыс., догадаться нетрудно.

Производители обещают, перевозчики сомневаются

Если не учитывать заводы, где собирают российские «Газели», единственное предприятие в Украине, которое производит в достаточном количестве автобусы малого класса — ОАО «Черкасский автобус», принадлежащее концерну «Укрпроминвест». Именно это предприятие упоминалось в поручении премьер-министра в качестве требующего государственной защиты.

Александр Дорош считает, что введение пошлины очень поддержит отечественного производителя: «После реконструкции мы будем производить 80—90 «Богданов» ежемесячно, т.е. практически удовлетворим потребность в машинах малого класса. В концерне «Укрпроминвест» продолжается подготовка к производству автобуса среднего класса на 80 пассажиров (длина 9,5 м, 31 посадочное место, ориентировочная стоимость $50 тыс.), а также микроавтобус на 30 пассажиров, способный заменить «Газель». Каждое рабочее место на нашем заводе создает 8—10 рабочих мест в Украине. А сколько рабочих мест дает ввоз старых автобусов? Предприятие должно видеть, что рынок нуждается в его продукции, иначе нет смысла инвестировать средства в производство. Все зависит от того, насколько мы не хотим стать свалкой старых автобусов, и готовы ли наши чиновники на деле поддержать отечественного производителя».

Производители заинтересованы во введении пошлины, а как к этому относятся перевозчики? Действительно, у автобусов «Богдан» есть ряд преимуществ перед б/у микроавтобусами импортного производства. Вместимость автобуса 50 пассажиров, ресурс — 1 млн км, он отвечает всем нормам пассажирских перевозок. Но не каждый перевозчик, который может купить «Мерседес» десятилетней давности за $6—7 тыс., сможет купить «Богдан» за $26—28 тыс., пусть даже новый и вдвое вместительнее.

Сергей Мамонтов, председатель профсоюза работников транспорта Киева, убежден, что введение пошлины принесет негативные последствия. «Это то же, что делал ЗАЗ, лоббируя свои интересы и вводя через парламент ограничения на ввоз в Украину бывших в употреблении легковых автомобилей. Это закончилось плохо. Наши автомобили спросом не пользуются, а запреты действуют. Черкасский завод выпускает на сегодня приблизительно 20—25 автобусов в месяц. А рынок требует намного больше. Чтобы лоббировать интересы производителей, нужно, во-первых, выпускать качественные машины. Да, «Богдан» — хороший автобус, но их нужно столько, чтобы они могли насытить наш рынок. Проблема угрозы для автопроизводителя со стороны экспорта — надумана. Черкасский завод только налаживает производство. Это «звездная болезнь» у черкасчан, если они считают, что импортеры мешают им работать на рынке».

Транспортники считают: без секонд-хэнда не обойтись

Есть еще одна сторона этой проблемы. В случае введения пошлины можно ожидать интенсивного наполнения рынка автобусами малой вместимости. Однако ряд специалистов-транспортников считают, что малые автобусы не решают проблемы пассажирских перевозок, особенно в крупных городах. Их роль должна быть вспомогательной, а основные перевозки должны приходиться на автобусы большой и сверхбольшой вместимости. А их производство в Украине не налажено.

Президент Всеукраинской ассоциации автоперевозчиков Виталий Рева считает, что ограничение экспорта может касаться только тех автобусов, аналоги которых выпускаются сейчас в Украине. Для автобусов большой и сверхбольшой вместимости это положение не имеет права на существование. «Сегодня основную массу перевозок осуществляют микроавтобусы и автобусы малой вместимости, к которым относится «Богдан», — говорит Рева. — Это создает нагрузку на дорожную сеть, ухудшает безопасность движения, экологию и т. д. Поэтому доля автобусов малой и сверхмалой вместимости должна составлять в городах не более 10—12% общего количества автобусов. Большинство должны составлять автобусы большой и сверхбольшой вместимости (200—250 пассажиров)».

По мнению Ревы, сейчас только экспорт б/у автобусов большого и сверхбольшого класса может решить проблему: «ЛАЗ сделал несколько экспериментальных образцов автобуса большой вместимости, и на этом все закончилось. Кроме того, эти автобусы намного дороже и уступают по техническим характеристикам средним заграничным образцам.

У нас есть опыт: завод «Полтаваавтомаш» покупает в Швеции автобусы «Скания» и «Вольво» и проводит их ремонт и техобслуживание. Стоимость такого автобуса втрое меньше, чем автобуса, произведенного на львовском заводе. Сейчас уровень обслуживания гарантирует запас хода до 1 млн км по двигателю, а у кузова срок годности до 35 лет безгаражного хранения. Эти автобусы работают прибыльно с тарифами 40—50 коп.».

Понятно, что «закрытие» рынка автобусного секонд-хэнда облегчит жизнь производителям автобусов, таким как «Черкасский автобус» и ЛАЗ. С другой стороны, предлагаемые административные рычаги — не рыночные, и создание искусственного «заказника» для украинских автобусов отнюдь не гарантирует, что его «заселят» стойкие и жизнеспособные экземпляры. Украинское автомобилепроизводство уже располагает не слишком вдохновляющим опытом откровенного лоббирования одного производителя, который добился от властей привилегированного положения на рынке, но так и не смог заполнить его привлекательной для потребителя продукцией.

Ограничение на импорт бывших в употреблении автобусов принесет пользу только в том случае, если промышленность сможет производить автобусы всех классов — не только малого, но и среднего, большого и сверхбольшого. Если эти автобусы будут производиться в достаточном количестве. И, самое главное, если они будут хорошего качества и оправданной цены.

Сергей ЛУКЬЯНЧУК
Фото Сергея ДАВЫДКОВА

Комментарий специалиста

Виталий РЕВА, президент Всеукраинской ассоциации автоперевозчиков:

— В Украине надо ежегодно обновлять 600—800 автобусов большой и сверхбольшой вместимости. Автобусы «Богдан» эту проблему не решат. Их ниша — не основной, а вспомогательный перевозчик. По пути приобретения автобусов секонд-хэнд, их восстановления, разрешения за счет этого неотложных транспортных проблем и постепенного развития собственной автомобильной промышленности прошли Польша, Бразилия, страны Балтии. Они решили этот вопрос за 8—10 лет, постепенно наладив производство собственных автобусов. Мы также можем пойти этим путем. Я не очень верю, что мы в ближайшее время сможем наладить производство автобусов большой и сверхбольшой вместимости, поэтому ограничение импорта б/у автобусов не должно их касаться. А что касается автобусов малого класса, то такой шаг уместен.

Кстати

Среди импортируемых в Украину автобусов самые «свежие» автобусы российского производства. Так, например, автобусов марки ГАЗ прошлогоднего производства в Украине 3025 единиц (а по состоянию на 1 января 2001 года автобусов ГАЗ в Украине было более 14 тыс.). Доля новых европейских автобусов на украинском рынке автоперевозок ничтожно мала. Сейчас украинские номера имеют всего семь автобусов Ikarus производства 2001 года (всего в Украине автобусов этой марки около 7,6 тыс. единиц, и почти все они произведены до 1995 г.).

Аналогичная ситуация с западноевропейскими марками: Mercedes Benz экспортировал в Украину в общей сложности более 6,7 тыс. автобусов, и из них только 40 собраны в прошлом году, автобусов Renault в Украине — 876, и из них только один прошлогодней сборки. То есть в связи с возможным повышением в Украине ввозной пошлины на иностранные автобусы российские производители смогут более-менее удержать свои позиции, а импортерам европейских автобусов вероятно придется забыть об украинском рынке.

Событие

Правительство планирует повысить пошлину на импорт бывшиих в употреблении автобусов. Размер пошлины пока не разглашается

Ситуация

Украинские производители считают, что наша промышленность может наполнить рынок автобусами собственного производства. Автоперевозчики во многом не разделяют оптимизма

Последствия

Если решение будет принято, вероятно, автобусы малого класса украинского производства смогут вытеснить с рынка намного более дешевые секондхэндовские аналоги. Но автобусов среднего, большого и сверхбольшого класса в Украине производится недостаточно, чтобы они могли стопроцентно заменить импортные аналоги

Импорт автобусов в Украину, шт

По данным ассоциации «Укравтопром»

Контракты №37 / 2002


Вы здесь:
вверх