логин:    пароль: Регистрация
Вы здесь:
  
'Магистраль века' Оксана ПАШКЕВИЧ - «Контракты» №25 Июнь 2003г.

12 июня Леонид Кучма подписал Закон <О реконструкции и эксплуатации на платной основе автодороги Киев-Одесса на отрезке от Жашкова до Краснознаменки>. Однако строительство платного автобана началось задолго до его <узаконенности> и поступления всей суммы на реализацию проекта.


Инициативу Минтранса Верховная Рада приняла почти единогласно

Закон 'О концессиях на строительство и эксплуатацию автомобильных дорог' действует в Украине еще с 1999 года. Однако перед началом работ на автомагистрали Киев-Одесса парламент принимает отдельный Закон 'О реконструкции и эксплуатации на концесионной основе автомобильной дороги Киев-Одесса на участке от Жашкова до Краснознаменки'. Необходимость отдельного закона 'про 282 км' мотивируют тем, что действующий закон о концессиях разрешает строительство за счет концессионера только новых дорог и не предусматривает реконструкции имеющихся.

По расчетам проектного института Укргипродор, стоимость строительства новой дороги на участке от Жашкова до Краснознаменки, который, собственно, и был бы тем самым платным отрезком магистрали, составляет 5,41 млрд грн. При этом варианте имеющаяся дорога будет использоваться как альтернатива концессионке. Намного дешевле оказалось строить платную дорогу на основе имеющейся магистрали Киев-Одесса и одновременно создать альтернативную дорогу для обеспечения бесплатного автодвижения. Общая стоимость этого варианта реконструкции - 2,16 млрд грн. Правда, если с самим автобаном все более-менее понятно, то каким будет объезд, где он проляжет и насколько длиннее окажется - нет. В законе почему-то написано именно 'создать', а не 'построить'. Функции заказчика на реконструкцию автомобильной дороги Киев-Одесса на участке от Жашкова до Краснознаменки возложены на Государственную службу автомобильных дорог Украины, а само строительство планируют закончить уже к декабрю текущего года.

Стоит заметить, что работы на трассе продолжаются уже свыше полутора месяцев - пилят деревья, подсыпают землю. К работам привлечены 52 организации и более 1 тыс. рабочих. Строительство, по словам министра транспорта Георгия Кирпы, идет согласно графику. Но сообщения об источниках финансирования строительства скупы и неконкретны. Поэтому не понятно, каким образом один из самых больших и дорогих проектов времен независимости удастся претворить в жизнь за такой короткий срок.

Как оказалось, в Украине есть огромные инвестиционные ресурсы

Недавно Георгий Кирпа сделал ряд сенсационных заявлений. Так, по данным Интерфакс-Украина, Кирпа заявил, что 'перспективы инвестирования в строительство упомянутого концессионного участка сейчас изучают компании из Турции, Италии и Великобритании. С ними ведут переговоры и, по предварительным договоренностям, объемы турецких инвестиций могут составлять $1 млрд(!), итальянских - $350 млн'. Инвесторов не называют. Более того, министр транспорта выразил стремление строить автобан за счет как иностранных, так и отечественных инвестиций на паритетных основах. В таком случае от иностранных инвесторов нужно привлечь немногим более 1 млрд грн. Минтранс готов отрабатывать дополнительные способы привлечения отечественных инвестиций. Где в Украине 'лежат' инвестиционные ресурсы в таких объемах, не уточняется.

Стоит напомнить, что еще в середине февраля Минтранс действительно объявлял о планах кредитоваться у банков. Недавно прозвучало очередное заявление министра транспорта о том, что комбанки Украины уже выделили первые кредиты на общую сумму 100 млн грн (названия банков также не указывают). Не такая уж и большая сумма, принимая во внимание стоимость проекта строительства автобана. Значит, идея с кредитованием банками государственных транспортных проектов, если и существовала, то пока не сработала. Причин несколько. Например, банкиры хотели бы больше знать о заемщике, чем тот рассказывает о себе сейчас. Ведь у них возникает логичный вопрос: кто вернет им деньги в случае убыточности государственных проектов, ведь госпредприятия банкротить нельзя. Эксперты в качестве примера приводят историю с отказом 'Укрзалізниці' от кредита ЕБРР в размере $120 млн из-за того, что Европейский банк требовал полного финансового контроля над работой монополиста.

Чтобы обеспечить финансирование строительства автобана, Кабинет Министров 15 мая принимает распоряжение 'О перестройке международного транспортного коридора № 9' (речь идет о транспортном коридоре Хельсинки-Киев/Москва-Одесса/Кишинев/Бухарест-Александрополис). Согласно документу, одним из заказчиков строительства автобана на участке Жашков-Краснознаменка правительство уполномочило стать... еще и 'Укрзалізницю'. Поскольку Укравтодор не в состоянии обеспечить залог для привлечения кредита под проект, 'Укрзалізниця' также уполномочена профинансировать строительство автобана на средства, привлеченные благодаря выпуску облигаций, с возмещением Укравтодором указанных расходов до 2006 года. Облигации под автобан уже эмитированы Юго-Западной железной дорогой на сумму 500 млн грн.

Эксперты отмечают, что 'железнодорожные' облигации (в бездокументарной форме, номиналом тысяча гривен) привлекательны разве что для банков. Дело в том, что у этих облигаций невысокая доходность (12% годовых) - это на несколько процентных пунктов ниже рыночных ставок. А банки могут отдавать их в залог при операциях рефинансирования с НБУ. 'Контрактам' известно, что практически все облигации уже размещены (окончание первичного приходится на 26 июня), к тому же держателями 'железнодорожных' облигаций стали именно несколько банков. Правда, некоторые из информированных финаналитиков говорят, что 'железнодорожные' облигации выкупил только один банк.

Но даже по самым оптимистичным подсчетам сумма средств, привлеченных в реконструкцию дороги, сегодня меньше 25% стоимости проекта. Но это не снижает оптимизма министра транспорта в отношении своевременной сдачи автобана в эксплуатацию.


Комментарий законодателя

Юрий ЛУЦЕНКО, народный депутат, член парламентского Комитета по вопросам строительства, транспорта, жилищно-коммунального хозяйства и связи:

- Жители местности, где будет проходить автобан, неоднократно указывают на невозможность строительства альтернативной трассы из-за природного ландшафта. Меня крайне настораживает тот факт, что под проект будут привлекать средства под залог 'Укрзалізниці', тем более, если принять во внимание намерение приватизировать 'Укрзалізницю' в будущем. Все это выглядит большой политической аферой, которую выгодно провернуть именно накануне предвыборной президентской кампании. Автобан просто станет для некоторых агитационным козырем, и я не сомневаюсь, что его и впрямь быстро построят. Обратите внимание, как быстро и без лишнего шума парламент принял этот законопроект. А вот что касается альтернативной бесплатной дороги, то ее строительство, вероятнее всего, затянется надолго.

Контракты №25 / 2003


Вы здесь:
вверх