логин:    пароль: Регистрация
Вы здесь:
  
Самый удачный Le Bourget Для украинского авиапрома Сергей ЗГУРЕЦ, Defense Express - специально для <Контрактов>, Ле Бурже-Киев - «Контракты» №26 Июнь 2003г.

22 июня в пригороде Парижа завершилась 45-я выставка авиационной и космической техники Le Bourget-2003. В этом престижном авиасалоне принимали участие более 1600 фирм из 38 стран мира. Одна из них - Украина, для которой нынешний авиасалон стал одним из самых удачных


Себя показать, других посмотреть

Le Bourget — самая крупная и самая популярная авиационно-космическая выставка мира. Ее история насчитывает более 90 лет. Каждые 2 года на авиасалоне представляют свою продукцию и новые разработки ведущие мировые корпорации, работающие в области самолето- и двигателестроения, космической и оборонной техники, производители аэропортового оборудования и авионики. Правда, Le Bourget понемногу сбавляет обороты. Если в 2001 году на выставке разместились 1856 экспонентов из 41 страны мира, то в этом чуть поменьше — 1600 из 38 государств. Прошлая выставка была рекордной по количеству контрактов, сумма которых превысила $64 млрд (самый крупный контракт тогда получила компания Airbus на поставку 175 самолетов). Итоговые же результаты последнего еще подсчитываются. Хотя было оглашено, что Объединенные Арабские Эмираты решили купить партию из 20 самолетов А380 стоимостью в $12,5 млрд.

Украинских фирм на Le Bourget было около двух десятков. Среди них — «Южный машиностроительный завод» и КБ «Южное» из Днепропетровска, Харьковское государственное авиационное предприятие, ОАО «Мотор Сiч, КБ «Прогресс» им. Ивченко, заводы, которые специализируются на ремонте и модернизации военной авиатехники — конотопский «Авиакон» и «Одессавиаремсервис», львовская «Лорта» и хмельницкий «Новатор». Также на выставке работали специалисты «Укрспецэкспорта», «Укроборонсервиса» и даже украинские банкиры, которые представляли интересы ВаБанка, готового оказывать поддержку национальному ОПК в завоевании новых рынков.

Среди 201 летательных аппаратов, которые демонстрировались на выставке, было и два «чистых украинца» — региональные самолеты нового поколения Ан-140 и Ан-74ТК-200, которыми решили удивить Европу специалисты Харьковского государственного авиационного производственного предприятия (ХГАПП). «Сегодня мы представляем мировому рынку по-настоящему качественный и конкурентоспособный продукт — региональные самолеты нового поколения. Это не просто надежная и качественная техника, которая по своим характеристикам соответствует всем современным мировым требованиям, это комплексный продукт, включающий техническое обслуживание в процессе эксплуатации, схемы финансирования», — утверждал генеральный директор ХГАПП Павел Науменко.

С украинскими самолетами ознакомился президент Франции Жак Ширак. Но главный рынок для этих машин, конечно же, не европейский. Так, на Le Bourget был подписан контракт между ХГАПП и ливийской авиакомпанией Air Libya о поставке пяти Ан-140. В соответствии с контрактом ХГАПП не только поставит авиакомпании самолеты, но и будет оказывать в дальнейшем техническую помощь в эксплуатации, поставлять запасные части, оборудование для обслуживания, инструмент и техническую документацию, а также обучит летный и технический состав заказчика. Общая сумма контракта составляет $45 млн. Ожидается, что поставлять самолеты Ливии будет и другой авиазавод — киевский «Авиант». Речь идет о нескольких машинах Ан-32.

Трасcы для «Руслана»

На выставке в Ле-Бурже было заявлено о новом проекте модернизации Ан-124 «Руслан», который разработан на АНТК им. Антонова. Константин Лушаков, исполнительный директор «Авиалиний Антонова»: «Этот проект модернизации «Руслана» получил название Ан-124-300. Грузоподъемность машины увеличится со 120 до 150 тонн. При этом самолет будет способен перевозить грузы на расстояние в два раза большее, чем сейчас. До 10 тыс. км. Для достижения этих характеристик, в частности, на самолет планируется установить новые двигатели, европейскую авионику — за счет чего экипаж уменьшится с 6 до 3 человек. Также будут установлены дополнительные стойки шасси — при этом взлетный вес машины увеличится до 500 тонн. Мы заявили всем заинтересованным сторонам, потенциальным инвесторам, что такой проект существует. Активным сторонником разработки выступает российская авиатранспортная компания «Волга-Днепр».

О «Русланах» на выставке говорили еще и потому, что накануне решением министров обороны стран НАТО украинский самолет Ан-124 «Руслан» избран для военно-транспортных перевозок в 12-ти странах НАТО на период с 2005-го до 2012 гг. В эту «дюжину» входят Канада, Франция, Германия, Дания, Греция, Венгрия, Норвегия, Люксембург, Чехия, Польша, Португалия и Турция. Теперь — после подписания протокола о намерениях — дело за проработкой всех деталей и подписанием конкретного соглашения.

Конкурентом «Руслана» был американский С-17. США предлагали европейцам в лизинг 12 своих машин, каждая из которых способна перевозить груз весом 77 тонн. При этом американская корпорация «Боинг» исходила из того, чтобы лизинг одного военно-транспортного самолета С-17 НАТО оплачивало по цене примерно $496 млн в год. «Авиалинии Антонова», в свою очередь, предложили 6 самолетов Ан-124-100 «Руслан» по цене $67 млн в год за машину. Такая цифра проходила в немецкой прессе, хотя сам Константин Лушаков говорит, что о конкретных суммах можно будет говорить лишь после подписания контракта.

Но «Русланами» владеют не только «Авиалинии Антонова». Десять Ан-124 есть и у российской компании «Волга-Днепр», которая тоже поначалу решила повоевать за НАТОвский тендер. Но Россия не заявляет о своем желании быть в НАТО, и зависить от российских перевозчиков в долгосрочной перспективе европейцы тоже не хотят. Константин Лушаков: «Большое влияние на выбор европейцев также оказало и то, что «Авиалинии Антонова» выполнили около 400 рейсов в рамках задачи по переброске в Афганистан военного контингента Германии, при этом со стороны заказчика не было ни одного нарекания». Работа у украинских «Русланов» будет до тех пор, пока на вооружение альянса не поступят собственные транспортные самолеты А400М, способные совершать полеты на дальние расстояния.

Конечно, использование украинских «Русланов» в стратегических перевозках НАТО — большой плюс Киеву. Это — один из реальных элементов той самой евроинтеграции, где до сих пор было много слов, но мало реальных примеров. Но есть и минусы. Может сложиться ситуация, что Украина, увлекшись зарабатыванием денег на авиаперевозках, потеряет «курицу», несущую золотые яйца. Так будет, если не вкладывать средства в постройку новых транспортных самолетов взамен тех, которые вырабатывают свой ресурс. Константин Лушаков признает, что в этом ключе положение российской компании «Волга-Днепр» более выгодное. «Волга-Днепр» — компания коммерческая, и она вкладывает деньги в свое расширение, строя новые «Русланы» на заводе в Ульяновске. Украина на Киевском авиазаводе производство Ан-124-100 свернула.

Израильский тандем

Еще одной украинской новинкой на Ле-Бурже стал проект модернизации учебно-боевого самолета L-39, который представил Одесский ремонтный завод «Одессавиаремсервис». Правда, этот самолетик стоял не на украинской экспозиции, а в павильоне Израиля — точнее, израильской фирмы IAI, которая бесплатно предоставила комплект электронного оборудования для этой машины. L-39 производился чешской фирмой Aero Vodochody и выпущено их было немало. Но из около 2 тыс. самолетов L-39 большинство имеют ресурс до 2012 г., который может быть продлен еще на пять лет. В Украине таких учебно-тренировочных самолетов около 300, в России — около 800. Страны—владельцы этих машин заинтересованы провести их модернизацию, так как это дешевле, нежели закупка новых чешских L-159 или российских Як-130. Стоимость модернизации одного образца L-39 — около $1,2 млн.

Украинско-израильский L-39 оснащен современной авионикой, системой спутниковой связи, бортовым компьютером израильской компании IAI. Израильская авионика позволяет адаптировать кабину пилота L-39 под самолеты МиГ-29 или Су-27. На самолете стоит модернизированный двигатель АИ-25ТЛШ Запорожского ОАО «Мотор Сiч». Его тяга увеличена по сравнению с АИ-25ТЛ с 1720 до 1850 кгс. Возможности украинского завода позволяют в течение месяца осуществлять ремонт 3 — 4 самолетов L-39 с продлением ресурса с 25 до 30 лет. «Одессавиаремсервис» может получить заказ на модернизацию около сотни УТС-39. С модернизированным самолетом ознакомились представители Словакии, Болгарии, Беларуси, Эфиопии, Анголы, и, конечно же, Чехии.

Чешские Aero Vodochody сами заинтересованы принять участие в модернизации украинских L-39. Переговоры на эту тему проходили уже не раз, но окончательное решение так и не было достигнуто. Чехия — при подписании соответствующих договоров с Украиной — заинтересована в использовании украинских двигателей для своего нового учебно-тренировочного самолета L-159, что должно уменьшить стоимость машины на восточноевропейском и азиатских рынках. На этих рынках L-159 вынужден конкурировать с учебно-боевым «Хоком». При использовании западных двигателей стоимость одного чешского образца учебно-тренировочного самолета составляет около $16 млн, в то время как «Хок» стоит около $10—12 млн.

Для L-159 Украина собирается поставлять двигатели АИ-222, разработанные на Запорожском КБ «Прогресс» и производимые заводом «Мотор Сiч». Такое же «сердце» будет устанавливаться и на российский учебно-боевой самолет Як-130 совместной разработки КБ им. Яковлева, авиазавода «Сокол» (Нижний Новгород). Первый образец этого «Яка», для которого будут поставляться украинские двигатели, также выставлялся в Ле-Бурже. Это довольно уникальная ситуация, когда базовые украинские узлы используются в фактически конкурентных образцах авиатехники.

Потребность российских ВВС в Як-130 оценивается специалистами в 200 машин. Спрос в мире на учебные самолеты данного класса оценивается более чем в 1200 единиц. У Як-130 есть модификации, которые могут взлетать и садиться на грунтовую взлетно-посадочную полосу протяженностью всего 600 м, хотя стандартная полоса базирования — 1000 м. Эксперты полагают, что российская машина относится к учебнобоевым самолетам нового поколения и останется таковой, по крайней мере, до 2040 года. Самолет уже был представлен ряду заинтресованных стран, среди которых Индия, Алжир.

Поставка в Россию двигателей АИ-222 для Як-130 предусмотрена украинско-российским межправительственным соглашением. Серийное производство АИ-222 будет развернуто на украинском «Мотор Сiч» и российском Московском машиностроительном производственном предприятии «Салют».

«Сердечная» недостаточность

Вся рекламная продукция на Ле-Бурже, произведенная в странах Европы, пестрела упоминаниями об А400М — о перспективном военно-транспортном самолете, который европейские страны создают уже с 1982 года. В телероликах виртуальные транспортники уверенно вращали лопастями, стаями взлетали с аэродромов, десантировали технику и вооружение. На брифингах разработчики без тени сомнения говорили о перспективах А400М. Правда, пока эта машина существует лишь в расчетах. Хотя на нее уже есть заказ на 180 машин ценой в $23,7 млрд со стороны НАТОвских стран. Первый полет нового А400М запланирован на 2008 год, начало серийного производства — на год позже.

«Четырехсотка» поставила крест на попытках Украины заинтересовать европейцев проектом Ан-70, который уже летает и по своим тактико-техническим характеристикам, как утверждают специалисты, лучше своего бумажного аналога, разрабатываемого в Европе. Но все летные возможности самолета в значительной степени зависят от его двигателя. Так, украинско-российский самолет Ан-70 оснащен турбовентиляторными двигателями Д-27 разработки КБ «Прогресс» им. Ивченко и сделанными на запорожском ОАО «Мотор Сiч». На каждом из четырех двигателей — по 2 винта, которые, обдувая уникальное по аэродинамике крыло Ан-70, как раз и обеспечивают «семидесятке» пока непревзойденные характеристики. Коэффициент подъемной силы, который достигнут на крыле Ан-70 при использовании двигателей Д-27, составляет 7,2 единицы. На других транспортных самолетах этот показатель составляет 3—4 единицы. Это означает, что самолет может лететь на скорости 98 км/час — что как раз и позволяет ему садиться на короткие аэродромы. Ан-70 может использовать грунтовый аэродром длиной 600—900 м.

Первый образец европейского двигателя TP400-D6 для А400М — конкурента украинского Д-27 для Ан-70 — должен быть представлен для испытаний в августе 2005 г., а первые полеты на машине запланированы в сентябре 2007 г. Для выполнения этой задачи под «зонтиком» новообразованной корпорации EuroProp International (EPI) объединены усилия британской Rolls-Royse, германской MTU Aero Engines, французской Snecma Moteurs и испанской ITP. Все вместе они должны произвести 750 двигателей. Общая стоимость контракта — $2,3 млрд. При этом объем заказов на эти двигатели в ближайшие двадцать лет может удвоиться. За основу для «сердца» А400М взят двигатель от истребителя Rafale. Как и на Ан-70, на А400М ставятся четыре двигателя, но на каждом — по одному винту, лопасти которого будут описывать весьма «циклопический» диаметр — в 5,3 метра. Двигатель TP400-D6 должен обеспечить тягу в 11 тыс. лошадиных сил.

«Такую тягу на одновинтовом двигателе обеспечить практически невозможно. К тому же проект двигателя, который сейчас рекламируют европейцы, не обеспечит А400М возможность короткого взлета и посадки. А это одно из важных требований для военно-транспортного самолета. А400М с предлагаемым двигателем нужен будет как минимум аэродром в 1500—1600 м. Это реально ограничит возможность использования А400М в различных операциях — военных или миротворческих — по сравнению с Ан-70. У нас на выставке были встречи в представителями германской MTU Aero Engines, на которых они признавали эти сложности. В том числе и отсутствие технологии создания малогабаритного и легкого редуктора для двигателя. Именно поэтому нам удалось сделать уже работающий Д-27 небольшим по габаритам, но мощным. А они вынуждены увеличивать габариты, хотя большой винт несет в себе ряд опасностей», — так заявили корреспонденту Defense Express разработчики украинских авиадвигателей. Эти выводы разделяют и зарубежные эксперты.

Украинско-немецкие встречи на самом деле трудно назвать рабочими. Скорее это напоминало обмен мнениями специалистов, которые пока не получили реальной переговорной и долгосрочной основы. В украинском лагере по-прежнему бытует два категорических подхода. Первый: «а зачем с ними (с европейцами) разговаривать, если они хотят лишь одного — передрать наши технические решения. Вы посмотрите на их А400М — это ведь почти копия Ан-70». Идеология сторонников второго подхода вроде бы менее категорична: «с европейцами можно и нужно сотрудничать, но только на равноправной основе».

Закономерен вопрос — что значит «равноправие» для украинской стороны? Как вариант, предлагается включение Украины в процесс производства А400М или ключевых элементов для этой машины. При этом представители официального Киева готовы были утверждать, что даже существует определенная схема сближения с Европой. Так, если Украина и Россия вложили со времени начала работ над Ан-70 почти $3 млрд, то эта сумма вроде бы и должна быть зачтена как украинско-российский вклад в европейский проект А400М. При условии, что «наработки» для Ан-70 будут использовать для А400М. При этом Украина и Россия должны будут получать соответствующие отчисления. Схема, конечно, красивая. Только непонятно, почему на нее должны согласиться европейцы.

И даже если они пойдут на этот путь (из-за проблем, которые могут возникнуть в ходе работ над А400М), то у той же Украины с Россией нет соглашения по разделу интеллектуальной собственности на Ан-70 и определиться с уже собственными вкладами славянам будет непросто. С двигателем — другое дело. Это «чисто» украинская разработка и тут можно вести действительно самостоятельную игру, в частности, теми же КБ «Прогресс» и ОАО «Мотор Сiч». Так, как это начала делать Россия. Российской компании «Гидромаш», контрольный пакет акций которого принадлежит «Касколу», предложено изготавливать шасси для военно-транспортного А400М. Для выполнения этих работ предусматривается провести техническое перевооружение завода и создать новые рабочие места, что позволит сохранить высококвалифицированный персонал.


Что такое украинский авиапром

Украина — одна из девяти держав, которые способны самостоятельно проектировать и выпускать самолеты. На протяжении 50 лет специализируется на транспортных и военно-транспортных самолетах, а около 1500 «Анов» и ныне летают в 42 государствах мира. В Украине — 72 предприятия различных форм собственности и назначения, на которых можно разрабатывать, испытывать, серийно производить самолеты, авиационные двигатели, специальное оборудование, готовить персонал для работы отрасли, в которой в настоящий момент заняты более 90 тыс. чел.

В то же время, по объемам производства авиапродукции Украина занимает лишь 90-е место в мировом рейтинге. Хотя ежегодные объемы продаж авиапродукции, по подсчетам Украинского научно-исследовательского института авиационной технологии, составляют около $180 млн, значительный дефицит финансирования авиационной отрасли со стороны государства не позволяет ей динамично развиваться.

Украина, приняв в конце 2001г. Государственную программу развития авиационной промышленности до 2010 г., а также Закон о поддержке авиастроительной отрасли, продекламировала тем самым намерение поддержать это наукоемкое направление и остаться в числе производителей конкурентоспособной авиатехники. Среди приоритетов развития авиационной промышленности до 2010 г. были определены создание и серийное производство Ан-70, Ан-70Т, Ан-140, Ан-140Т, Ту-334 и Ан-148, вертолета Ка-226 и авиадвигателей Д-27, Д-436ТИ, АИ-450, АИ-30.

Программа-2010 также предусматривала реализацию законодательных, финансово-экономичных, организационных, инжиниринговых мероприятий и выполнения целевых проектов с главной задачей обеспечения роста объемов производства авиастроительной отрасли, а одним из наиболее важных «программных» аспектов была попытка определить оптимальное соотношение между государственным и корпоративным финансированием отрасли. Для этого было продекларировано намерение создать лизинговые фонды и подготовить слияние промышленно-финансовых групп.

Но выполнение программы в рамках Госбюджета-2002 показало, что государство не в состоянии обеспечить устойчивый рост объемов производства авиатехники, и что перспективы основных авиапроектов будут связаны лишь с корпоративным финансированием. Слабость внутреннего рынка также тормозит развитие авиапромышленной отрасли. При реально существующих потребностях в самолетах украинские авиакомпании пока не в состоянии закупать новые машины. Преградой также является и неразвитость лизинговых схем, что не дает возможность удовлетворять запросы внутреннего потребителя.

Контракты №26 / 2003


Вы здесь:
вверх