логин:    пароль: Регистрация
Вы здесь:
  
Метро, которое не построил Донецк Андрей ШЕШЕРА - «Контракты» №26 Июнь 2003г.

Работники предприятия <Донецкшахтометрострой> через СМИ сообщили о своих планах в ближайшее время начать бессрочную забастовку - чтобы получить многомесячные долги по зарплате при обеспечении гарантий дальнейшего финансирования строительства. Однако региональные эксперты считают, что из всех традиционных шахтерских <сидений на зеленой травке> у анонсированной на нынешнее лето акции метростроевцев из Донецка - самые мизерные перспективы.


Причина такого скепсиса в двояком статусе главного долгостроя «шахтерской столицы» — донецкая подземка, пройдя за 12 лет существования этап привилегированного объекта «номер один» областного значения, в конце концов «вырулила» на почти безнадежное раздорожье: для развития нужны деньги, которых нет и не предвидится, а бросить на произвол судьбы сделанное — жаль, к тому же очень опасно.

Первую подножку донецкому сабвею подставил Брежнев

Донецк боролся за право на свое метро еще в 80-е годы прошлого века, соревнуясь сразу с несколькими украинскими городами. Главным претендентом тогда считалась курортная Одесса. Что касается Донецка, то его руководство напирало на пролетарские традиции и мощные потоки рабочих, которые необходимо ежедневно доставлять к заводским проходным, а потом, вечером, домой — в спальные районы.

Правда, были и аргументы против: старые шахтные выработки, источившие недра под городскими кварталами хаотической паутиной, таили серьезную угрозу будущим коммуникациям подземки. Не так даже вероятностью неожиданных провалов, проседания почвы и т. п., как опасностью выбросов подземного метана, неминуемо накапливающегося в заброшенных подземных полостях. Хотя эту трудность проектировщики минимизировали, предложив закладывать перегонные тоннели донецкой подземки на малых глубинах.

Но в то время в СССР была эпоха Брежнева, и из двух мегаполисов-миллионеров, претендовавших на метрополитен, повезло Днепропетровску.

«Народное строительство» закончилось вместе с перестройкой

Однако неизменно честолюбивые донецкие власти не смирились с потерей. Пользуясь тем, что в области были индустриальные предприятия практически любой специализации, региональные руководители начали понемногу напрягать их на изготовление необходимого оборудования и оснастки для метростроя. Сейчас в это трудно поверить, но уже в начале памятной горбачевской перестройки Ясиноватский машиностроительный завод «за просто так» спроектировал и смонтировал мощный проходческий щит общим весом 680 тонн, способный за сутки преодолевать 20 метров подземных пород. А Новокраматорский машзавод торжественно пообещал освоить производство чугунных тюбингов, нужных для бронирования рискованных участков будущих тоннелей.

Однако по мере того, как местные индустриальные великаны переводили производство на рыночные рельсы, их энтузиазм в части создания донецкого подземного транспорта на началах «шефской помощи» быстро угасал. Оплачивать же заказ дирекция будущего метрополитена могла лишь в очень скромных рамках средств, изысканных в местном бюджете. Потому что внести спорный объект отдельной строкой в госбюджет Верховная Рада год за годом отказывалась.

Шахтеров — под землю

Реальные же варианты сооружения донецкого сабвея появились, как ни странно, с массовым закрытием старых шахт в 1999—2002 гг., во время так называемой угольной реструктуризации. Поскольку Украина не очень спешила с закрытием старых нерентабельных разработок, Запад решил простимулировать этот социально болезненный, но неотвратимый процесс, пообещав около $1 млрд несколькими траншами на оптимизацию нашего углепрома. Немалая часть этих средств назначалась на выплату компенсаций уволенным в ходе реструктуризации донецким шахтерам и создание для них новых рабочих мест.

Всемирный банк, который взялся профинансировать программу, собственно, и заказывал музыку: социальный блок программы списали практически под копирку с мероприятий, которые когда-то реализовались в старых угольных бассейнах Европы. К украинским реалиям они подходили слабо. Например, в наземных зданиях старейшей шахты Донбасса «Кочегарка», которая за сто лет существования насквозь пропитались углем, предлагали установить... линию по производству одноразовых шприцев.

Тут в процесс и вмешался тогдашний донецкий голова Владимир Рыбак. «Зачем, — доказывал он в высоких киевских кабинетах и в миссии Всемирного банка в Украине, — распылять денежные суммы, предназначенные для ликвидации социальной напряженности, на бессчетные микрокредиты под открытие освобожденными шахтерами малых пивоваренных заводов и автомастерских? Пива в городе и так хватает! Отдайте лучше эти средства нам, и вчерашние проходчики, забойщики, вентиляционщики охотно переквалифицируются в метростроителей!»

И деньги, как ни странно, пошли. За короткий срок новое ООО «Донецкшахтометрострой» набрало около тысячи опытных горняков с обреченных на закрытие местных шахт «Заперевальная», «Правда», им. Челюскинцев. Считанные месяцы понадобились профессиональному коллективу, чтобы пробить стартовые километры тоннелей первой линии будущей подземки — из Пролетарского района в направлении центра города. Нужно заметить, что свои политические проценты от начинания получил и Владимир Рыбак, который именно под «метрополитеновскими» лозунгами выиграл в Донецке избирательную кампанию в Верховную Раду.

Однако Всемирный банк, убедившись, что процесс сокращения угольных шахт в Украине приобрел необратимый характер, потерял интерес к поощрению нашей реструктуризации. «Донецкшахтометрострой», освоив на подземном объекте более 300 млн грн, притормозил из-за неожиданных денежных проблем. Сначала бороться с недофинансированием донецкие метростроевцы пробовали, всячески удешевляя стоимость проекта (например, заменяя отделку будущих станций из декоративного камня окрашенным бетоном), потому начались сокращения количества работников и задержки в выплате зарплаты. В конечном счете работы на объекте фактически прекратились, хотя ряд депутатов из региона и инициировал беспрецедентную акцию, объявив в Верховной Раде сбор средств на продолжение строительства донецкой подземки. Однако парламент, раз и навсегда решив передать проблемы финансирования капитального строительства на усмотрение регионов, к этой эксцентричной кампании отнесся безучастно.

Теперь донецкие метростроевцы, которые несколько месяцев не получали ни копейки, готовятся начать забастовку. Их целью — не только возвращение зарплатных долгов, но и привлечение внимания общественности к реальной опасности, которую представляют фактически брошенные на произвол судьбы сооружения метрополитена. Уже готовые участки перегонных тоннелей сейчас «работают» как коллекторы подземных вод, обильно загрязненных индустриальными стоками. Откачивая их, метростроевцы теряют немногочисленные местные реки. Но и сухие подземные полости таят угрозу, будучи способны, как уже говорилось, накапливать шахтный метан. В таком случае недостроенное донецкое метро может превратиться в сплошную мину замедленного действия.

Как считает руководитель Дирекции строительства донецкого метрополитена Виталий Шаталов, для продолжения строительства необходимы 50—60 млн грн ежегодно, в таком случае пуск первой, сокращенной линии шахтерской подземки (на четыре станции) может состояться в 2007—2009 гг. Но и простая консервация сооружений требует минимум 11 млн грн, а потом еще 6 млн грн в год на поддержание безопасного состояния. Из этих астрономических сумм генподрядчик «Донецкшахтометрострой» пока имеет... многотысячные долги. Похоже, дерзкое начало строительства «своего» метро на свой страх и риск (в чем нетрудно увидеть традиционное донбасское «самостiйництво») в итоге завело дело в тупик, где и находится большой горняцкий коллектив «Донецкшахтометростроя».

Контракты №26 / 2003


Вы здесь:
вверх