логин:    пароль: Регистрация
Вы здесь:
  
Автопроблема-2003 Сергей МЕЛЬНИК - «Контракты» №26 Июнь 2003г.

Трудно назвать спокойной ситуацию, сложившуюся на автомобильном рынке Украины. Сначала околоавтомобильную общественность взволновала идея повышения до 30% ввозной пошлины на импортные автомобили, которую активно поддержали отечественные автопроизводители. Правда, соответствующий законопроект так и не дошел до Верховной Рады. Зато все громче голоса из противоположного лагеря автоимпортеров, которые настаивают на сохранении или незначительном повышении ввозной пошлины.


Расхождение взглядов на то, как развивать автомобильный сектор украинской экономики, превращается в прямое противостояние интересов производителей и импортеров. Особенно ярко это показал проведенный в конце апреля «круглый стол» «Автомобилестроение в Украине: проблемы и перспективы», на котором было приведено немало аргументов и сделано еще больше эмоциональных заявлений, но так и не нашлось компромиссного решения проблемы. Поскольку от этого решения, без преувеличения, будет зависеть будущее автомобильной отрасли Украины, «Контракты» решили приобщиться к обсуждению и дать слово обеим сторонам. Сначала — мнение производителей.

Так сказал Евросоюз

Парадоксально, но автопроизводители, выступающие инициаторами существенного повышения ввозной пошлины на импортные машины, были бы совсем не против сохранения статуса-кво. «Оставили бы все как есть и дали поработать», — считает Олег Папашев, председатель правления ЗАО «Запорожский автомобилестроительный завод».

Действительно, сейчас автомобильная отрасль Украины располагает достаточной законодательной поддержкой — прежде всего благодаря принятому в 1997 году и рассчитанному на период 1998—2008 гг. Закону «О стимулировании производства автомобилей в Украине», который дал преференции компаниям, привлекающим инвестиции в производство автомобилей. Последствия не задержались: доля продукции отечественных производителей в 1999—2002 гг. возросла до 19% (в 1997 г. она составляла всего 0,8 %). Только за прошлый год Запорожский автозавод произвел 23822 автомобиля (в 1997 г. — 1030). Благодаря системе стимулирования производства значительно возросли и поступления в государственный бюджет. Автомобильная промышленность, которая в 2002 году получила льгот на 185 млн грн, обеспечила консолидированные бюджетные поступления в объеме около 400 млн грн.

Однако действующая система стимулирования вряд ли просуществует до 2008 года. Избрав стратегический курс на вступление в ВТО и ЕС, Украина столкнулась с необходимостью согласовать национальное законодательство с требованиями этих международных организаций. А одно из самых главных требований — отмена льгот для автомобильной отрасли, в частности по уплате акциза и НДС. Если это требование будет выполнено, цена на отечественные автомобили вырастет по меньшей мере на 20—21%. При таких условиях развитие производства автомобилей в Украине станет экономически невыгодным, а рынок перераспределится в пользу импортной продукции.

Выгодное автомобилестроение

У многих скептиков возникает вопрос: «А нужна ли вообще Украине собственная автомобильная промышленность, ведь, в конечном счете, потребность в машинах можно решать за счет импорта?». На деле мировая практика свидетельствует, что для страны, которая хочет иметь полноценную экономику, наличие собственного автопроизводства — ключевое требование. Помимо обеспечения надлежащего уровня технического прогресса, автомобильная отрасль выполняет также важную социальную функцию. Например, к началу 2003 г. численность работников автомобилестроения составляла в Украине более 85,3 тыс. лиц. Следует отметить, что каждое из этих рабочих мест обеспечило создание 5—7 рабочих мест в смежных отраслях — металлургии, нефтехимии, электронике, сфере обслуживания и т. д.

То, что Украина должна иметь собственную автоиндустрию, не вызывает сомнения. Именно это имели в виду власти, принимая в ноябре 2001 года Закон «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Украины...», где автомобилестроение названо приоритетной отраслью государственной экономики. Таким образом, если отмена законодательных преференций для отрасли неизбежна, необходимо разработать и вовремя внедрить адекватные компенсационные механизмы. Причем такие, которые не только позволят сохранить положительные тенденции, но и создадут предпосылки для более интенсивного развития автопромышленности, для прихода иностранных инвестиций и т. п. Производители считают, что единственной действительно эффективной мерой может быть введение ввозной пошлины на импортные автомобили в размере 30—35% таможенной стоимости автомобиля.

Кто будет в выигрыше

Несомненно, повышение ввозной пошлины вызовет подорожание импортных машин до 30%, что неминуемо приведет к снижению спроса на них и к новому рыночному перераспределению. В то же время инициаторы этого шага утверждают, что цифра 30—35% определена на базе тщательных экономических расчетов. За основу приняты показатели расходов на организацию мелкоузлового производства автомобилей, имеющих статус национального происхождения (к ним отнсятся автомобили, более 50% добавленной стоимости которых создано в Украине) и пригодные для экспорта. Производство автомобилей становится экономически целесообразным по сравнению с импортом тогда, когда удельные расходы на один автомобиль ниже ставки ввозной пошлины. По мнению аналитиков, оптимальная разница между удельным весом расходов и ввозной пошлиной должна составлять 10%.

Поскольку удельный вес расходов в таможенной стоимости автомобиля составляет в среднем 18—26%, ставки ввозной пошлины должны быть 28—36%. Среднее арифметическое от этих чисел дает размер ставки 32% (первоначальная цифра, которая фигурировала в проекте закона). Сторонники повышения пошлины считают, что приблизительно такой уровень пошлины может обеспечить заинтересованность иностранных производителей вкладывать средства в отечественную автопромышленность вместо того, чтобы импортировать готовую продукцию. Кстати, эти подходы сработали во многих странах, где высокие ставки ввозной пошлины стимулировали приток иностранных инвестиций (размеры ввозной пошлины в некоторых странах мира приведены в таблице).

Инициаторы введения 30—32-процентной пошлины приводят цифры в подтверждение целесообразности этого шага. Так, прогнозируемые на 2003 г. поступления от реализации отечественных автомобилей — 164 млн грн. После введения новых ставок они возрастут до 497,2 млн. Доля автомобилей, произведенных в Украине, возрастет с 31,3 до 41% (в количественном выражении — с 62,6 до 82,0 тыс. единиц). Государственный бюджет соответственно пополнится на 1729,7 млн грн по сравнению с прогнозируемыми 1298,1 млн.

Однако главная идея предложенных законодательных перемен все же не столько в обеспечении комфортных условий для отечественных производителей, сколько в создании предпосылок для прихода в автопром иностранных инвестиций и соответственно — выхода отрасли на качественно новый уровень. Ведь украинский авторынок далек от насыщенности: на 1000 человек у нас приходится 120 машин, что в 3—5 раз меньше, чем в развитых странах. На фоне общего замедления темпов роста мировой автоиндустрии страна с потенциальным объемом рынка в 10—15 млн единиц не может не вызывать интереса. Первые же примеры инвестиционных инициатив иностранных автоконцернов в Украине показали перспективность этого пути. Производители считают, что благодаря таким мерам удастся ускорить развитие отечественной автомобильной отрасли. А следовательно, и появление на рынке качественных и недорогих автомобилей made in Ukraine.


Ставки таможенных платежей при ввозе новых
транспортных средств в различные страны, %

Украина Импорт из РФ 30
Импорт из других стран 25
Российская Федерация Импорт из СНГ 25
Импорт из других стран 50—70
Польша Импорт из ЕС 25
Импорт из других стран 65—70
Болгария Импорт из ЕС 50—55
Импорт из других стран 65—70
Румыния Импорт из ЕС 24
Импорт из других стран 60
Македония 60
Турция 65

Контракты №26 / 2003


Вы здесь:
вверх