логин:    пароль: Регистрация
Вы здесь:
  
Транзитные волны. Минтранс продолжает совершенствовать транзитный прейскурант Владимир КАТКЕВИЧ, Одесса - «Контракты» №38 Сентябрь 2003г.

Декларируемое Украиной стремление использовать транзитный потенциал своей территории как транспортного узла на оси Восток-Запад пока не удается реализовать максимально. Несмотря на то, что превалирующим направлением транзита через Украину является транспортировка от сухопутных сырьевых центров стран СНГ (России, Казахстана, Беларуси) к морю и далее водными трансконтинентальными маршрутами, железнодорожные перевозки на порты, составляющие основное звено украинской транзитной схемы, продолжают сокращаться.


Фото Виктора СКРЯБИНА
Летом Минтранс констатировал падение объемов такого транзита — с начала года порядка 5—7% ежемесячно.

За полугодие портами недополучено 12,354 тыс. вагонов транзитных грузов, включая уголь, руду, удобрения — основную номенклатуру железнодорожных перевозок на порты, располагающие, в свою очередь, соответствующими специализированными перевалочными комплексами. По оценкам специалистов, загрузка украинских портовых мощностей сегодня не превышает 50—70%.

Учитывая сложившееся положение, Минтранс предпринял ряд регулирующих мер тарифного характера, направленных на создание привлекательных условий для транзитных грузовладельцев. В данном случае позитивную роль сыграла консолидация управления железнодорожными и морскими перевозками на порты в рамках гособъединения «Укрморпорт».

Была скорректирована «морская» и «сухопутная» тарифные составляющие, начиная со второго квартала года «Укрзалізниця» и «Укрморпорт» осуществляют совместное планирование и контроль завоза грузов в порты. В результате август стал первым месяцем текущего года, в котором объем предъявления железнодорожного транзита на порты немного (на 134 тыс. тонны) увеличился (за счет черных металлов и удобрений).

На суше

Согласно распоряжению Госадминистрации железных дорог («Укрзалізниця»), с 1 июля введены скидки на транзитные тарифы, охватывающие основную номенклатуру массовых грузов, идущих через украинские порты (каменный уголь, рудные грузы, удобрения, черные металлы, зерногрузы).

Новые скидки, пролонгированные только на полугодие, сокращены в среднем на 6—9%, что теоретически может обеспечить железнодорожникам порядка $30 млн дополнительного дохода до конца текущего года. Однако это произойдет при условии, что годовой объем железнодорожного транзита через Украину останется не ниже уровня предыдущего года (46,8 млн тонн, из которых свыше 90% — массовые грузы).

Между тем, динамика железнодорожного транзита, следующего на порты как основные пропускные ворота для грузов, фиксирует стабильное падение объемов по основной транзитной номенклатуре. В числе причин, помимо сезонной перегрузки припортовых железнодорожных станций (ледовая обстановка зимой, обмеление дунайских акваторий летом), транспортным ведомством выдвигается недопоставка российского подвижного состава под российский же транзит (черные металлы, железорудное сырье, уголь, удобрения, гранулированная сера, нефтегрузы).

Если учесть, что доля России в суммарном транзите через Украину превышает 70%, причина существенная — только по итогам мая недопоставлено свыше 1,1 тыс. российских вагонов с серой, 2,4 тыс. цистерн с нефтегрузами. В июне недопоставки серы составили еще 1,6 тыс. вагонов, российского угля — 1,7 тыс., утрачен транзит руды на Ильичевский, Николаевский и Южный порты.

Что касается серы — нового для Украины грузопотока — привлеченного Ильичевским морским торговым портом взамен ушедших российских калийных удобрений, то указанная внешняя причина выглядит обоснованно — новый грузопоток вызвал перераспределение вагонного парка у отправителей.

Среди внешних факторов, негативно повлиявших на транзит черных металлов, можно назвать ухудшение конъюнктуры на мировом рынке металла. Свою роль в сокращении транзита по всей российской номенклатуре сыграло активное и планомерное наращивание российскими портами специализированных перевалочных мощностей, поставившее (вкупе с тарифной политикой российских железных дорог «российские грузы — российским портам»), барьер на пути этих грузов через Украину. В результате — уход российского транзита на национальные порты: угля на Усть-Лугу, Восточный, Ванино, Мурманск, нефти — на Новороссийск.

В таких условиях предоставление вышеупомянутых скидок украинской железной дорогой, оказавшееся, по сути, скрытым повышением, выглядит парадоксально. Кроме того, в новом положении отсутствуют скидки на нефть (ранее скидка 60%), светлые и темные нефтепродукты (ранее 75 и 58% соответственно). Характерно, что без изменения оставлены скидки на контейнерные грузы, что, вкупе с неоднозначностью украинского транзитного законодательства, вряд ли компенсирует продолжающееся переключение контейнерного транзита на Новороссийск и Констанцу.

Как известно, в перевозках контейнерных грузов задействованы 2—3 вида транспорта — морской, автомобильный, железнодорожный. Ввиду непредсказуемости украинских таможенных, дорожных и прочих правил, усложненного и дорогостоящего контроля, громоздкого документооборота нет возможности продать иностранному грузовладельцу сквозной тариф за комбинированную (мультимодальную) доставку контейнеров через Украину в жесткие сроки, что является обязательным условием контейнерных перевозок. Грузовладельцы зачастую недовольны украинскими железнодорожными правилами перевозки контейнеров.

В частности, Устав железных дорог Украины, в отличие от российского, запрещает принимать к перевозке контейнеры без прикрытия «дверь в дверь» или без охраны. Поэтому 40-футовый контейнер должен устанавливаться впритык соседнему 20-футовому, а это возможно на крайне дефицитных 18-метровых платформах. При этом на украинских железнодорожных станциях почти нет кранов, способных перегружать контейнеры, весящие 20 и более тонн.

На море

В апреле Минтранс принял новый тарифный прейскурант на перевалочные работы в портах Украины.

Новые ставки на переработку транзита в портах оказались повышенными в среднем на $0,4—2 за тонну груза.

Примечательно, что в случае применения максимальной скидки (50%), ставка на перевалку транзита оказывается ниже прежних тарифов.

Люфт сразу же породил проблему восстановления прежних ставок, то есть их снижения до предыдущего уровня (с учетом скидок). Характерно, что именно в апреле месячное падение транзита на порты составило рекордное значение (-12,2%).

Стоит отметить, что уровень новых ставок на перевалку экспортных грузов, напротив, оказался заниженным по сравнению с предыдущей тарифной сеткой (с учетом скидок) практически по всей номенклатуре. Снижение составило $0,1—2 за тонну в зависимости от вида груза.

По оценке украинских морских специалистов, данный результат как итог тарифного демпинга, практикуемого не только непрофильными предприятиями, осуществляющими перевалку грузов, но и государственными морскими портами, также может осложнить транзитную ситуацию. В частности, потребовалось повторное согласование комиссией Минтранса ставок формирования сквозных тарифов «железная дорога—порт» (по оценке портовиков, в настоящее время сквозные тарифы охватывают около 99% номенклатуры грузопотоков через порты Украины).

Ровно через месяц после вступления в силу нового портового прейскуранта, Минтранс подкорректировал ситуацию, введя скидки на перевалку транзита для 16-ти из 18-ти государственных морских портов (за исключением Ялтинского и Севастопольского). Было использовано эксклюзивное право Минтранса предоставлять скидки на транзит в размере до 50% (ранее портам разрешалось самостоятельно предоставлять скидки до 30%, затем до 10%).

Столь стремительная корректировка породила вторую волну «переходных» проблем расчета стоимости перевозок (первую вызвала неопределенность по грузам, отправленным накануне введения нового прейскуранта), однако позволила стабилизировать месячное падение железнодорожного транзита на порты на уровне 4—5%. В июле падение транзитных объемов составило 8%. Возможно, в данном случае негативную роль сыграла система отбора портов и грузов, по которым предоставлялись скидки.

Как заявил Минтранс в преамбуле распоряжения о введении скидок на транзитную перевалку в портах, при разработке учитывались предложения этих самых портов. Тем не менее, ряд решений выглядит не столь прозрачно. Так, скидка на перегрузку фургонов-ТИРов предоставлена Евпаторийскому порту, а Ренийскому — нет. При этом оба порта, практически единственные в отрасли имеют специализированное автомобильно-паромное сообщение, оба испытывают затруднения с привлечением автомобильных грузопотоков.

Скидка на перевалку транзитной руды предоставлена портам Южному и Ренийскому. В то же время, за бортом скидок оказался соседний с Южным Ильичевский порт, привлекающий рудный транзит, а также соседний с Ренийским — Измаильский порт, работающий с рудным экспортом.

То же касается перевалки металлогрузов. Так, максимальная скидка предоставлена портам, специализирующимся на этой номенклатуре (Октябрьский, Николаевский), а также Ренийскому порту, практически не работающему с металлом. Пожалуй, наиболее ярко выглядит казус с предоставлением скидки на перевалку сырой нефти Керченскому рыбному порту, находящемуся вне подчинения Минтранса. При этом все упомянутые скидки даны в максимальном размере (50%), то есть фактически уменьшены транзитные ставки для большой номенклатуры массовых грузов.

Промежуточные по размеру скидки предоставлены на минудобрения портам: Ильичевскому, Херсонскому, Ренийскому (специализируются на данном грузе), Керченскому торговому (переваливает только экспорт), Феодосийскому (минудобрения не переваливает). При этом, без скидок остался Одесский порт, располагающий крупнейшим в регионе и ныне простаивающим специализированным комплексом для перевалки минудобрений.

Равным образом, скидки на контейнерные грузы предоставлены портам Одесскому, Ильичевскому (основные контейнерные порты Украины), при этом обойдены порты Мариупольский, Николаевский, Измаильский (в соответствии с транзитной стратегией государства пытаются развивать контейнероперевалку).

В результате, портам, набравшим устойчивые темпы привлечения транзита (+17% по итогам года), приходится компенсировать недостающие железнодорожные грузопотоки. Если до тарифных новаций основная часть входящего транзита (свыше 90%) шла через сухопутные погранпереходы, выходящего (свыше 50%) — через порты, то сейчас наблюдается обратный процесс — морская перевалка входящего транзита с переадресовкой зарубежному сухопутному получателю.

С учетом неблагоприятного зернового года порты рассчитывают на рост перевалки транзитного зерна с моря на континент. Насколько смогут порты компенсировать отток железнодорожной составляющей транзита, покажут результаты года и действия Минтранса.

Переработка грузов морскими портами

1995 1999 2000 2001 2002
Всего переработано грузов, тыс. т* 53210 87610 91943 98658 120601
экспортных 21916 44029 42704 49310 62197
импортных 4270 5085 6840 7404 7605
транзитных 24461 35005 37351 37120 45715
внутренних 2563 3491 5048 4824 5084
Удельный вес в общем объеме грузов, % 100 100 100 100 100
экспортных 41 50 46 50 52
импортных 8 6 7 7 6
транзитных 46 40 41 38 38
внутренних 5 4 6 5 4

* С 1998 г. — с учетом переработки грузов промышленными предприятиями, имеющими морские причалы.

Источник: Государственный комитет статистики Украины


Досье

Портовое хозяйство Украины включает в себя 18 морских специализированных портов с 9 портопунктами. Морской причальный фронт насчитывает 235 причалов общей протяженностью более 38 км, суммарная пропускная способность — около 110 млн тонн ежегодно.

Контракты №38 / 2003


Вы здесь:
вверх