логин:    пароль: Регистрация
Вы здесь:
  
Выходите, приехали... Сергей ЛУКЬЯНЧУК ls@gc.kiev.ua - «Контракты» №48 Декабрь 2003г.

Законопроект об отечественном автомобилестроении предполагает значительные льготы для одних компаний и фактически вытесняет с рынка другие


Кому закон писан

20 ноября Верховная Рада приняла в первом чтении Закон «О развитии автомобилестроительной промышленности Украины». Документ призван содействовать выполнению четырех главных задач. Первая — более эффективное использование производственного потенциала стратегически важной автомобилестроительной отрасли (как известно, одно рабочее место в ней создает 7-10 рабочих мест в смежных отраслях). Вторая — более широкое привлечение инвестиций, в том числе иностранных. Третья — наращивание объемов производства украинских предприятий и стимулирование перехода от крупноузловой к мелкоузловой сборке автомобилей. Четвертая — приведение законодательства Украины в соответствие с требованиями ГАТТ/ВТО. Для выполнения этих задач внедряется ряд законодательных норм, которые должны вступить в силу с 1 января 2004 года и будут действовать до 31 декабря 2008 года.

Так, отечественные автопроизводители освобождаются от уплаты налога на прибыль со средств, реинвестируемых в производство, и от уплаты ввозной пошлины на комплектующие для производства автомобилей. При этом льготы по ввозной пошлине касаются только отечественных автомобилей — ими признаются автомобили, где «украинская» доля стоимости составляет не меньше 50% от общей стоимости и при производстве которых обязательно выполнены четыре технологические операции — изготовление кузова, его окрашивание и оснащение, и сборка автомобиля. Кроме того, обязательное требование к автопредприятиям — наличие утвержденной Кабмином инвестиционной программы, в которой определены действия по привлечению средств на развитие производства.

Комментируя решение парламента для аналитической компании «Автоконсалтинг», председатель совета директоров ЗАО «Запорожский автомобильный завод» Олег Папашев отметил: «Наконец в Верховной Раде победил разум, и законопроект, который так необходим автопроизводителям, был принят. По этому закону все предприятия имеют возможность получить льготы, а критерием их предоставления является происхождение автомобилей, а не сумма инвестиций, как это было в предыдущем законе». (Принятый в 1997 году Закон «О стимулировании производства автомобилей в Украине» определял суммы инвестиций, нужные для получения льгот — не меньше $150 млн при производстве легковых автомобилей, $30 млн — для грузовых автомобилей и автобусов и $10 млн — для комплектующих. — Прим. «Контрактов».)

В то же время оценки других субъектов отечественной автомобильной отрасли были прямо противоположными. Олег Свинарчук, председатель наблюдательного совета промышленно-инвестиционного холдинга «Богдан», заметил: «Если закон вступит в силу в нынешней редакции, в Украине останется только два предприятия-монополиста на внутреннем рынке автомобилей — ЗАО «ЗАЗ» и ЗАО «Львовский автомобильный завод». Все другие, в том числе и Луцкий автомобильный завод, должны будут свернуть свою деятельность».

Николай Черныш, гендиректор Кременчугского автосборочного завода («КрАСЗ»), выразился эмоциональнее: «Этим законом, который лоббирует интересы отдельных предприятий, мы хороним автомобильную отрасль Украины. Я считаю, что такой подход является антигосударственным».

Игра по неравным правилам

Действительно, проект закона создает неравнозначные, а иногда и прямо дискриминационные условия для большинства автомобильных предприятий. Так, по определению компанией-производителем может считаться только то предприятие, которое обязательно наравне с другой продукцией производит автомобили или комплектующие, страной происхождения которых является Украина (т.е. те, где «украинская доля» стоимости составляет 50% и больше). Объясняет Олег Свинарчук: «Эта норма является дискриминационной по отношению к предприятиям, находящимся в стадии становления и развития. Из 13 предприятий Украины, которые производят и собирают автомобили, только четыре отвечают этим требованиям — «ЗАЗ», «ЛАЗ», «КрАЗ» и «ЛуАЗ».

Кроме того, предприятие по производству автомобилей должно обязательно иметь утвержденную инвестиционную программу. По логике, пока ее нет (а сейчас утвержденные программы есть только у «ЗАЗа» и «ЛАЗа»), предприятие не считается автомобилепроизводителем. Олег Свинарчук: «Требование иметь утвержденную постановлением Кабмина в установленном порядке инвестиционную программу и план создания (загрузки) рабочих мест приведет к тому, что только «ЗАЗ» и «ЛАЗ» смогут заниматься производством и сборкой автотранспортных средств».

Но и несмотря на наличие утвержденной инвестиционной программы, предприятие может не получить таможенных льгот на ввоз комплектующих и узлов, если произведенные из них товары не будут отвечать критерию «страна происхождения — Украина». Следствие — у этих предприятий в период создания производственных мощностей будут неравные условия по сравнению с импортерами и предприятиями, уже имеющими такое преимущество.

Привилегированный НДС

Показательно, что и сторонники, и противники нового закона в свое время высказывались за неизменность существующих ныне «правил игры». Однако и далее избегать изменений в законодательстве было невозможно. Причина — планы вступления Украины в ВТО. Чтобы выполнить их, Киев должен упразднить налоговые преференции (прежде всего по НДС), в том числе и для отечественных автомобилестроительных компаний. Поэтому главной задачей нового закона должно было бы быть внедрение компенсационных механизмов, которые смягчили бы негативный эффект от такого мероприятия.

В то же время задача гармонизации законодательства с требованиями ВТО полностью перечеркивается конечными положениями законопроекта. В соответствии с ними, действие «старого» закона (а следовательно, и льготы по НДС) отменяется для всех автопредприятий, за исключением тех, кто уже зарегистрировал инвестиционную программу до принятия нового закона. А это только две компании — ЗАО «ЗАЗ» и ЗАО «ЛАЗ».

Импортеры также против

В спорах между автопроизводителями по поводу норм нового закона отошла на второй план другая тема — регулирование автомобильного импорта. Примечательно, что в законопроектах, обсуждавшихся ранее, самым острым вопросом была идея введения высокой (около 30%) пошлины на импортные автомобили. По мнению производителей, такая норма должна была бы компенсировать снижение спроса на отечественные автомобили, связанное с неминуемым их подорожанием после отмены льгот по НДС. Импортеры же считали такую пошлину дискриминационной и утверждали, что это приведет к снижению продажи импортных автомобилей, банкротству многих компаний-импортеров, переходу на «теневые» схемы импорта и тому подобное.

В новом законопроекте главный вопрос перешел в спор между «привилегированными» и «непривилегированными» производителями. Импортеры же, на первый взгляд, должны быть довольны — ведь ввозная пошлина на новые автомобили предусмотрена вдвое меньше, чем это предлагалось ранее — 15% (с 2006 года — 12%). Пошлина на подержанные автомобили возрастом до 5 лет будет составлять 20%, старше 5 лет — 30%. Однако на такой поворот событий они отреагировали иначе. «Мы не согласны с этим законопроектом и будем делать все, чтобы он не вступил в силу, — сказал «Контрактам» Олег Назаренко, гендиректор Всеукраинской ассоциации автоимпортеров и дилеров. — Скрытая угроза состоит в использовании комбинированных таможенных ставок — 15% стоимости автомобиля, но при этом не менее 1 евро за 1 куб. см объема двигателя. Например, 15% пошлины с автомобиля объемом в 1 500 куб. см. стоимостью 6 тыс. евро составит 900 евро, но пошлина из расчета 1 куб. см — 1 евро составит 1,5 тыс. евро. А это уже 25% стоимости».

В законе есть еще одна «пикантная» подробность. Таможенная ставка на «готовые» импортные автомобили составляет 15%, а на комплектующие (кузова, двигатели) — 20%. Таким образом, ввоз машинокомплектов для сборки автомобилей на территории Украины (а крупноузловую сборку в Украине применяют все без исключения компании-производители легковых автомобилей) теряет смысл — завозить готовый автомобиль выгоднее. Рассказывает Олег Свинарчук: «Установление 20-процентной ввозной пошлины на двигатели и кузова для промышленной сборки, импортируемых из стран, не имеющих режима свободной торговли с Украиной, а на готовые автомобили — в размере 15, 12, 10%, вообще не стимулирует вложение средств в развитие автопроизводства в Украине. Следствием этого станет сохранение тенденции приоритета импорта и сборки предприятиями Украины автомобилей российских марок, комплектующие к которым завозятся без уплаты таможенных платежей в пределах Ашхабадского соглашения и Соглашения о свободной торговле».

Работа над ошибками

Парадоксально, но те, кто резко критикует новый закон, все же считают, что в общей концепции он прогрессивнее, чем его «предшественники». Отечественные автопроизводители действительно нуждаются в законодательной поддержке, особенно в случае отмены существующих льгот перед вступлением Украины в ВТО. Однако в нынешнем виде закон поддерживает только отдельные компании и значительно усложняет положение других. По мнению сторонников такой позиции, чтобы исправить ситуацию, нужно откорректировать некоторые положения закона: поставить все компании в равные условия по пользованию налоговыми льготами; уменьшить размеры пошлины на комплектующие, не производимые в Украине, и устранить нормы, по которым ввезенный машинокомплект облагается большей пошлиной, чем готовый автомобиль; ликвидировать противоречия и препятствия на пути утверждения компаниями инвестиционных программ. И, наконец, следует установить пошлину на импортные автомобили в таком размере, чтобы она поддерживала отечественных производителей и в то же время была приемлемой для импортеров.

Однако весьма велика вероятность того, что благодаря лоббистским усилиям заинтересованной стороны закон будет принят без существенных изменений. Специалисты, с которыми разговаривали «Контракты», утверждают: в случае принятия закона в «нынешнем» виде расстановка сил в автомобильной отрасли Украины кардинально изменится. И тем, кто попал в невыгодные условия, придется или приспосабливаться «под более сильных», или же закрывать свои компании.


Производство автомобилей по регионам, шт.

  1990 1995 1999 2000 2001 2002
Украина, 195 931 67 378 19 493 31 869 35 392 48 120
в том числе
Автономная Республика Крым - - 8626 10 442 2945 3374
области
Волынская 16500 891 27 82 7157 12 887
Днепропетровская - - 4 28 2 1
Донецкая - - - 581 610 593
Закарпатская - - - - - 1990
Запорожская 139 123 57 917 6045 11 683 14 810 24 039
Киевская - - 31 1349 2242 40
Луганская - - 1082 1043 232 89
Львовская 12 131 2119 235 969 514 307
Одесская - 28 - 19 27 20
Полтавская 27 667 6405 1039 1518 3315 2984
Херсонская - - - - 700 578
Черкасская - - 3 39 194 467
Черниговская 510 18 2111 3819 2536 46
г. Киев - - 288 297 108 704

По данным Государственного комитета статистики Украины


Комментарии

Борис БЕСПАЛЫЙ, народный депутат Украины, «Наша Украина»:

— В общем этот закон дискриминационен по отношению к большинству отечественных автомобилепроизводителей. Поэтому, думаю, ко второму чтению в профильном комитете возникнут подводные и надводные камни, которые помешают ему пройти без изменений. Создание льготных условий для одного предприятия тормозит развитие отрасли. Я со своими коллегами внес альтернативный законопроект. Концептуально в нем есть два главных направления.

Первое касается НДС на запчасти. Это необходимо для того, чтобы Украина не была «страной отвертки», чтобы здесь решались конструкторские, технологические вопросы, чтобы отрасль развивалась комплексно. Второе направлено на отмену существующих льгот для отдельных предприятий. Развитие отрасли требует переноса части льгот, которыми пользуются отдельные производители, на все предприятия отрасли, в том числе на те, которые производят комплектующие, двигатели и тому подобное.

Роман НИКОЛАЕВ, заместитель председателя наблюдательного совета ЗАО «Львовский автобусный завод»:

— ЗАО «ЛАЗ» в общем поддерживает принятый в первом чтении проект закона. Однако считаем, что в нем следует также предусмотреть меры по защите отечественных производителей грузовых автомобилей и автобусов. Чтобы стимулировать развитие собственного производства этих транспортных средств при подготовке законопроекта ко второму чтению стоит увеличить ввозную пошлину на грузовые автомобили и автобусы. А именно: на новые грузовые автомобили — до 30%; на грузовые автомобили, бывшие в пользовании — до 60%; на новые автобусы — до 60%; на автобусы, бывшие в пользовании — до 110-120%.

Это мотивировано производственными мощностями наших предприятий, которые уже сегодня могут удовлетворить потребность Украины в современных автобусах всех классов. Кроме того, чтобы поощрить собственное производство узлов, агрегатов и комплектующих изделий к грузовым автомобилям и автобусам, считаем нужным ввести ставки ввозной пошлины на комплектующие изделия (в том числе двигатели и кузова) для промышленной сборки на уровне 20%.

Контракты №48 / 2003


Вы здесь:
вверх