логин:    пароль: Регистрация
Вы здесь:
  
Взлетные огни авиапрома Виталий МУХИН - «Контракты» №13 Март 2004г.

Объединение отечественных авиастроительных предприятий в одну структуру — давняя мечта украинских чиновников. В проекте заинтересованы и российские инвесторы, в частности банк НРБ.


Авиастроители объединяться не спешат

Мощный потенциал украинской авиаиндустрии может быть реализован только при условии объединения всех предприятий отрасли — этот тезис витает в воздухе с 2001 года. Тогда глава Госкомиссии по вопросам оборонно-промышленного комплекса Украины Владимир Горбулин во время авиасалона Le Bourget заявил о возможности объединения авиастроителей в госкорпорацию. Такое предложение не нашло понимания среди крупных авиастроителей. Они заявляли о своем нежелании объединяться со слабыми предприятиями и решать за них проблемы. Дескать, своих хватает. После этого на полтора года разговоры о программе, да и об объединении смолкли.

Вновь о программе заговорили весной прошлого года в Министерстве промышленной политики, возглавляемом бывшим директором Харьковского государственного авиационного производственного предприятия Анатолием Мялицей. Госсекретарь Минпромполитики по вопросам оборонно-промышленного комплекса и машиностроения Валерий Казаков заявлял, что министерством рассматривается вопрос о создании четырех интегрированных структур. По одной для каждой из авиаотраслей: самолетостроительной, двигателестроительной, по созданию авиационного вооружения и бортовой авионики. Акцент в программе делался не на смену вывесок, как это было ранее, а на полную перестройку структуры авиапрома. Минпромполитики также обещал, что в скором времени все будет сделано. Но воз и ныне там.

Новый толчок к разработке программы дала в феврале 2004 г. Верховная Рада, принявшая Закон «Об общегосударственной программе создания военно-транспортного самолета Ан-70 и его закупки по государственным оборонным заказам». Документ предусматривает выполнение программы в период с 2004 по 2022 гг. На первый этап, рассчитанный на ближайшие два года, запланированы завершение разработки самолета, государственных испытаний, освоения его в серийном производстве и закупка двух машин. На это нужно выделить свыше 1?млрд гривен. Сейчас предпринимаются попытки объединения производства и разработки двигателей путем слияния разработчика двигателей ЗМКБ «Прогресс» и серийного завода «Мотор-Сiч». Но оба предприятия не спешат объединяться.

Россия — надежный партнер?

О необходимости интеграции авиастроителей в единую структуру обмолвился и Виктор Янукович. Во время посещения Запорожского машиностроительного конструкторского бюро «Прогресс» имени академика Ивченко он заявил, что в ближайшее время необходимо выработать государственную политику развития этой отрасли с участием запорожских, киевских и харьковских предприятий. По мнению премьера, самым близким партнером украинских авиастроителей должна стать Россия.

Россияне в свою очередь не замедлили выдать предложение. Главный акционер «Аэрофлота» — депутат Государственной думы и основной владелец Национального резервного банка Александр Лебедев (российский банк «НРБ» владеет 35,8% компании «Ильюшин финанс Ко») предложил объединить все предприятия российской и украинской авиаотрасли в единую компанию. Главной целью предложения якобы является поддержка выпуска нового самолета АНТК им. Антонова Ан-148, который в 2005 г. должен уже начать серийно выпускаться на Харьковском авиазаводе. В планах россиян передача акций всех предприятий, завязанных в этом проекте, в состав новой компании. В дальнейшем, по словам Лебедева, «Ильюшин финанс Ко» намерена привлечь к разработке и Airbus. Есть только одна загвоздка — разные формы собственности предприятий в возможном объединении: украинские предприятия государственные, а российские частично приватизированы. Предложение Лебедева является продолжением проекта по созданию украинско-российского СП «Международный проект Ан-148» для производства и продажи Ан-148. О намерениях участвовать тогда заявили АНТК имени Антонова, ХГАПП и «Ильюшин финанс Ко».

Возможно, российские банкиры заинтересованы в скидках на самолеты Ан-148 для «Аэрофлота». В августе прошлого года «Аэрофлот» и АНТК имени Антонова на МАКС-2003 подписали общие технические требования «Аэрофлота» к самолету Ан-148 по летно-техническим характеристикам, двигателю, авионике. Если все сложится удачно, то АНТК продаст россиянам самолетов на 0,5 млрд долларов. А если свои продают своим, то тут возможны совсем другие расценки.

Российско-украинское сотрудничество в области авиации удачным не назовешь. Вот уже несколько лет тянется история с Ан-70, который украинские авиаконструкторы строят на 70% на деньги, заработанные самим АНТК. Программа Ан-70 реализуется на основании межправительственных соглашений от 1993 и 1999 гг. Россияне уже на протяжении нескольких лет лишь обещают финансирование программы. С 1992 по 2002 годы в проект вложено больше $200 млн: $20 млн — Россия, Украина — $28 млн, средства АНТК им. Антонова —$140 млн, соразработчики —$50 млн. В 1986- 1991 годы затраты на разработку самолета составили $523 млн, или в общей сложности — около $800 млн.

В то же время интерес НРБ к проекту Ан-148, вероятно, объясняется и тем, что АНТК им. Антонова и ХГАПП активно работают на рынке России и в ближайшее время могут потеснить российские авиастроительные предприятия. Киевское АНТК им. Антонова и Харьковский авиазавод столкнулись с российскими компаниями за рынок региональных самолетов. Впрочем, уже сейчас партнерами украинцев по программе Ан-148 выступают заводы ВАСО (г. Воронеж) и УУАД (Улан-Удэ), по Ан-140 — самарский «Авиакор».

По мнению представителей АНТК им. Антонова, Ан-148 может заменить на авиалиниях СНГ отработавшие свой ресурс Ту-134. Самолеты такого класса на постсоветском пространстве не выпускаются, в то время как потребность в них составляет 400-500 машин. «Ниша для этого самолета на мировом рынке — порядка пяти-шести тысяч самолетов; я думаю, что одну тысячу самолетов мы отвоюем», — подчеркнул во время выкатки первого фюзеляжа Ан-148 генеральный конструктор АНТК Петр Балабуев. Он высказал мнение, что новый самолет сможет продаваться как в странах СНГ, так и в Азии, Африке и на Ближнем Востоке.

Российский авиапром переживает далеко не лучшие времена, и альянс с украинскими предприятиями помог бы РФ сохранить научно-технический потенциал отрасли и увеличить конкурентоспособность авиазаводов РФ. Российские эксперты отмечают, что сейчас в России работают только несколько из полутора десятков авиастроительных заводов. Но даже на тех, что работают выпускают не слишком востребованные самолеты. Получается, что самолеты собираются единично и в результате стоят гораздо дороже аналогов из Америки или Франции. Для российского рынка необходимо порядка 300 региональных самолетов и около 200 магистральных самолетов. Актуален вопрос, где брать машины, учитывающие российские холода. Некоторые западные самолеты просто не приспособлены к 40-градусным морозам.

В то же время, объединение с россиянами ставит под сомнение привлечение масштабных западных инвестиций в украинский авиапром. Но возможны ли такие инвестиции вообще, — задаются вопросом эксперты. После некоторых вливаний такие авиагиганты как Boeing и Airbus будут продвигать на постсоветский рынок свою продукцию либо продукцию своих партнеров. Они не заинтересованы в развитии украинской авиационной отрасли. Зачем «авиамонстрам» сильный конкурент в лице нашего авиапромышленного комплекса?


СЛАГАЕМЫЕ АВИАКОРПОРАЦИИ

  • АНТК имени Антонова занимается разработкой и строительством новых опытных самолетов и модификацией ранее созданных самолетов, их эксплуатационным сопровождением, продлением ресурса авиатехники, обучением летного и технического персонала, чартерными перевозками грузов. Также АНТК принимает участие в международной кооперации по проектированию и производству авиатехники. АНТК также производит наземные транспортные средства.

  • ОАО «Мотор Сiч» — одно из крупнейших предприятий в мире по разработке, производству и сопровождению в эксплуатации двигателей 37 типов и модификаций авиационных газотурбинных двигателей.

  • ХГАПП (Харьковское государственное авиационное производственное предприятие) производит самолеты с 1926 года. Серийно выпускаются несколько модификаций самолета Ан-74, Ан-140. Производство самоходных пассажирских трапов, комплектующих к самолетам.

  • «Национальный резервный банк» — ориентировочная стоимость активов около $2,2 млрд. Банковская и финансовая часть бизнеса оценивается в $500?млн, примерно во столько же — активы группы в авиапроме. Энергетическое направление бизнес-группы оценивается более чем в $800 млн.

  • НРБ владеет 35,8% акций «Ильюшин финанс Ко» и управляет 57% акций Воронежского акционерного авиастроительного общества (ВАСО), владеет также около 30% акций ОАО «Аэрофлот».

Прогноз Boeing

На прошлогодней выставке Le Bourget компания Boeing представила прогноз, согласно которому в период до 2023 года объем мирового рынка авиаперевозок ежегодно будет расти на 5,1%. Прирост объемов воздушных перевозок в разных регионах будет варьироваться от 4 до 7,3%. Объем рынка новых гражданских самолетов и услуг до 2023 составит $5,2 трлн. Размер парка грузовых самолетов, по подсчетам Boeing, в ближайшие 20 лет удвоится (с 1752 самолетов до 3501). Доля грузовых самолетов в общем количестве в результате роста грузоподъемности снизится с 11 до 10%. С?учетом того, что предполагается списать примерно 1227 грузовых самолетов, общее количество новых грузовых лайнеров, поставленных к 2022 году, составит примерно 3000 единиц. По мнению экспертов, рост объясняется тем, что мировая авиатранспортная отрасль постепенно выходит из кризиса вызванного 11 сентября 2001.

Контракты №13 / 2004


Вы здесь:
вверх