логин:    пароль: Регистрация
Вы здесь:
  
Банкротство под интеграцию? Антон‑ТЕРЕНТЬЕВ - «Контракты» №17 Апрель 2004г.

Накануне возможного объединения в единый холдинг украинский авиапром находится на грани теневой приватизации.


Отечественный авиапром напоминал на прошлой неделе потревоженный улей. Все обсуждали будущее отрасли в связи с появившейся информацией о существовании проекта указа Президента, предполагавшего создание вертикально-интегрированной компании «Антонов» на базе ведущих заводов. В авиационный комплекс, скорее всего, войдут АНТК им. Антонова, серийные заводы — киевский «Авиант» и Харьковское государственное авиационное производственное предприятие. Как вариант рассматривалось вхождение в единый холдинг двигателестроителей: запорожских КБ «Прогресс» и ОАО «Мотор-Сич».

Но тревогу отраслевых игроков вызывало то стечение обстоятельств, при которых сейчас появился данный проект указа. Судя по высказываниям экспертов, отрасль находится на грани теневой приватизации и проект указа Президента якобы появился именно в связи с этим.

А покупателей все нет

Дело в том, что, с одной стороны, отечественный авиапром находится на подъеме — выпускаются новые самолеты Ан-140, Ан-74 ТК-300, разрабатывается Ан-148, авиакомпания «Антоновские авиалинии» демонстрирует устойчивый рост, но, по странному стечению обстоятельств, все проекты тормозятся. Еще в прошлом году компания «Укртранслизинг» объявила о радужных перспективах заказа на шестнадцать Ан-140 в течение 2004-2005 годов, но затем появилось довольно резкое заявление министра транспорта Георгия Кирпы о проблемах производителя — харьковского авиазавода, связанных с качеством данных самолетов. Поэтому пакет заказов серьезно сократится. Большинство представителей авиапрома восприняли эту критику спокойно, говоря, что на самом деле министр транспорта демонстрирует свою любимую тактику критиковать качество и снижать цену. Но в серьезности намерений г-на Кирпы можно было убедиться после заявлений его первого зама о том, что в этом году Минтранс профинансирует, в лучшем случае, покупку трех самолетов.

В добавок к этому харьковчане подозрительно молчат о реализации ливийского контракта на поставку пяти Ан-140. В прошлом году на салоне в Ле-Бурже руководство завода заявляло о том, что первые поставки самолетов по этому контракту будут уже весной этого года и ливийцы настаивают на ускорении реализации контракта. Но прошел март, заканчивается апрель, а пресс-служба харьковского авиазавода пока говорит о том, что первый Ан-140 в этом году будет поставлен авиакомпании «Ильич-авиа». Проблемы на прошлой неделе косвенно подтвердил руководитель завода Павел Науменко. И если в 2003 году звучали заявления о планах выпустить в 2004 году полтора-два десятка машин на трех площадках в Харькове, Исфахане (Иран) и Самаре (РФ), то сейчас говорится, что в текущем году в России выпустят, в лучшем случае, два самолета, в Иране — от двух до пяти.

Относительно выпуска в Украине самолетов информация также пессиместическая. Лидеры внутреннего рынка новый самолет брать не желают, а те авиакомпании, которые его используют, относятся к третьему эшелону и не блещут значительными объемами перевозок на фоне лидеров. Более того, в начале апреля появилась информация, что «Одесские авиалинии» намерены отказаться от одного из Ан-140. Эта информация нашла подтверждение 5 апреля на сайте Укртранслизинга.

Пока нет подтверждения и еще одного перспективного проекта. Во время презентации самолета в Болгарии появилась информация, что инвестиционная компания «Сигма Блейзер» изучает возможность создания некого СП с Харьковом по продвижению Ан-140. Планируется, что это СП за счет американских денег наладит эксплуатацию самолета на Балканах и обеспечит продвижение машины на еще один рынок. Было еще несколько проектов, но в действительности самолет пока не нашел массового применения. В Украине используется пять машин («Одесские авиалинии», «Аэромост-Харьков» и «Мотор-Сич»), в Иране — две. На фоне таких перспектив появилась информация о растущей кредиторской задолженности Харьковского авиазавода, которая составляет, по разным данным, от 120 до 200 млн грн. В Харькове эти цифры пока не подтверждают.

Возможные сценарии

Источники в правительстве, согласившиеся на условиях анонимности поговорить на эту тему, отмечают, что весьма вероятным выглядит вариант, когда харьковский завод окажется на грани банкротства в связи с тем, что кредиторы одновременно явятся на завод. И хотя существует запрет на принудительное отчуждение имущества госпредприятий, скандал может возникнуть. Не исключена возможность, что именно на этом этапе появится некая третья сила, которая решит все проблемы и предложит инвестиции в проект.

На роль этой третьей силы эксперты пророчат российский банк НРБ. Данный банк в России в последнее время скупает акции различных авиапредприятий, среди которых «Аэрофлот», Воронежское авиастроительное сообщество (партнер ХГАПП по Ан-148), лизинговая копания «Ильюшин финанс», которая, в частности, заявляет о желании финансировать контракт на поставку 25 Ан-148 «Аэрофлоту». Представители НРБ также заявляют о желании создать в России вертикально-интегрированную структуру в авиапроме. Понятно, что для увеличения капитализации этой группе было бы не лишним приобретение дополнительных активов предприятий-партнеров по своим проектам. Создавая единую украинскую авиационную корпорацию, в которую войдет относительно успешное КБ и серийные заводы с определенной кредиторской задолженностью, можно будет получить в собственность целую отрасль по сравнительно низкой цене.

Согласно еще одной версии, которая обсуждается на рынке, третьей силой хочет стать европейский консорциум Airbus. Но этот вариант пока не получил официального подтверждения. В любом случае проект с Европой выглядит маловероятным, так как тактика сотрудничества консорциума со странами СНГ напоминает взаимоотношения со странами не третьего, а даже четвертого мира. Впрочем, кто бы не претендовал на украинский авиапром, делают вывод некоторые эксперты, покупать его по рыночной цене вряд ли будут.

Контракты №17 / 2004


Вы здесь:
вверх