логин:    пароль: Регистрация
Вы здесь:
  
Битва за большие размеры Антон ТЕРЕНТЬЕВ - «Контракты» №17 Апрель 2004г.

Пока производители автобусов соблазняли губернаторов, в дело вмешался Минтранс


Конкурентная война между производителями пассажирских автобусов постепенно перекинулась из Киева в крупнейшие областные центры, и сейчас решения о закупке автобусов для муниципальных транспортных компаний готовятся в Донецке и Днепропетровске. Тамошние дискуссии очень напоминают конфликты, свидетельницей которых в прошлом году уже была столица. Копья ломаются как вокруг самого процесса закупок, так и вопроса: а что же, собственно, нужно украинским городам: какие именно автобусы, и прежде всего, какой пассажировместимости? Этот вопрос немаловажен, ибо ответ на него автоматически означает заказы для одних и простой производства для других заводов-изготовителей. К процессу выбора активно подключаются лоббистские группировки, народные депутаты и министры.

Столичный опыт

Отмашкой в этой гонке стала закупка столицей партии автобусов в Минске. За этот контракт также боролись и отечественные производители, но Львовскому автобусному заводу не повезло: у него взяли всего ничего. Объяснение, с одной стороны, лежит на поверхности, но с другой — кроется в тайных глубинах переговорного процесса. Ведь ЛАЗу уже неоднократно напоминали, что следует обновлять модельный ряд, работать над дизайном, более гибко подходить к вопросу ценовой политики и т. д. Но суть кроется в другом. Сравнивая модельный ряд и потуги львовян с различными производителями, складывается впечатление незавершенности процесса. Другими словами, вроде бы и сделали новый автобус, установили в нем новые кондиционеры, но тут возникает ряд вопросов — аналоги чуть дешевле, недоработок у них меньше и пошло-поехало. К тому же не всегда ЛАЗ в состоянии поставить свои разработки заказчикам в приемлемые сроки и на приемлемых финансовых условиях.

Тайная же сторона процесса выбора автобусов заключается в нешуточной борьбе лоббистов. Например, за ЛАЗом стоят россияне, а у Омельченко, как говорится, свои интересы. В ходе переговоров в прессу выплескивалась разнообразная информация о преимуществах моделей. Одним из самых интересных аргументов являлось развертывание производства минских автобусов в столице. Это так называемая офсетная программа, широко распространенная на рынке вооружений, — если я закупаю большую партию, то производитель дает мне заказ на изготовление партии каких-то деталей или узлов к этой технике. Чаще это называют откатом. Правда, в столичном случае пока не слышно о развертывании массовой сборки минских автобусов в Киеве. Зато борьба лоббистов переносится сейчас на другие города, и там к этому пасьянсу добавляются еще несколько производителей со своими народными депутатами. Например, в Донецке одним из аргументов выставляется вопрос сборки автобусов на местных мощностях.

«Богдан» станет большим

Кроме Минска и Львова, в гонку за заказы включились иные производители. Среди них фаворитом называют черкасский «Богдан», который входит в сферу интересов главы бюджетного комитета ВР Петра Порошенко. Последние два года компания занималась вытеснением с украинских улиц всевозможных 15-,

20-местных газелей и подержаных «мерседесов», но сейчас претендует на роль производителя более вместительных автобусов. Планы предприятия на этот год — удвоить количество выпускаемых машин, доведя их производство до 3 тыс. единиц в год. Но и тут есть свой политический подтекст. На волне неформальной борьбы с оппозицией может возникнуть противодействие в продвижении «богдановской» техники на просторах Украины, и тогда у представителей Укрпроминвеста (компания работает над расширением присутствия «Богданов» в Украине и попутно является сферой интересов П.‑Порошенко) появится очередной повод заявлять о притеснениях среднего бизнеса в Украине и о непривлекательной инвестиционной политике. Аналогичный пример уже был в отечественной практике с производством на укрпроминвестовских мощностях средних грузовиков на базе агрегатов ISUZU, когда под формальными поводами Леонид Кучма отменил льготы для Луцкого автозавода (также находится в сфере интересов Укрпроминвеста).

Минтранс тоже хочет поучаствовать

В сложных звеньях обновления пассажирской техники есть и еще один игрок — министр транспорта Георгий Кирпа. Минтранс еще в начале девяностых годов отдал на откуп частникам практически весь объем перевозок пассажиров. В сфере контроля государства (через регулирование этого рынка) остался только самый рентабельный рынок — рынок международных автобусных перевозок. Да и тот был подконтролен в основном отдельным чиновникам. В последнее время транспортные власти в лице Георгия Кирпы заявляют о своем желании улучшить ситуацию в отрасли. На деле это означает, что процессы глобализации на транспорте, которые исповедует транспортный министр, переметнулись и на автотранспорт, и в ближайшее время следует ожидать объединительных процессов и в этой области.

Проект выглядит следующим образом: все компенсации за перевозки пенсионеров, чернобыльцев и студентов будут оседать на определенном счету транспортников. Последние, в свою очередь, используя админресурс, связи и иные факторы, будут способствовать наполнению фонда в центральных органах власти. Подобный опыт уже есть на железных дорогах. Еще один «плюс» новой схемы — оптовые скидки на технику. Минтранс намерен провести конкурс среди поставщиков автобусов и выбрать оптимальные модели для использования на различных маршрутах — городских, пригородных и сельских. Вот только создание нового фонда и централизация ресурсов может затянуться. На местном уровне средства субвенций из госбюджета за перевозки льготников являются спасательной соломинкой на случай кассовых разрывов, и расставаться с этими деньгами, наверное, не захотят многие губернаторы.

Первые шаги Минтранса по восстановлению контроля в этой отрасли уже определены. Предполагается ввести сертификацию всех перевозчиков, что позволит транспортному ведомству контролировать техническое состояние автобусов и влиять на процесс обновления парка машин: купишь новые автобусы — получишь разрешение на маршрут на пять лет, если нет — этот фактор станет поводом отказать.

Еще один шаг транспортников в наступлении на автобусный рынок — это введение обязательного ежеквартального техосмотра автобусов с участием представителей Минтранса. Правда, в этот «священный» процесс не хотят пускать Минтранс представители МВД и ГАИ. Но, скорее всего, компромисс будет найден — уж слишком в нем заинтересован Минтранс.

Контракты №17 / 2004


Вы здесь:
вверх