логин:    пароль: Регистрация
Вы здесь:
  
Транспортная зачистка Антон ТЕРЕНТЬЕВ - «Контракты» №23 Июнь 2004г.

О реформе рынка автоперевозок вспоминают после каждого ЧП. Автобусная трагедия под Измаилом стала поводом для новой «волны» нормотворчества в сфере пассажирских перевозок.


На минувшей неделе вступило в силу постановление Кабинета Министров, согласно которому транспорт, используемый для предоставления услуг по перевозке пассажиров, должен проходить техосмотр ежеквартально. Ранее этот вид транспорта проходил ТО два раза в год.

Опрошенные «Контрактами» операторы рынка восприняли новость без особого воодушевления. Участившиеся ТО означают для них увеличение расходов на взятки представителям контролирующих органов — в последнее время эта процедура превратилась в формальность. Кроме того, новое решение приведет к дополнительным убыткам в связи с простоем транспорта.

В пакете новшеств, утвержденных правительством, также увеличение стажа работы для водителей пассажирских автобусов от 1 до 3 лет. Правда, это нововведение скорее ударит по маршруточникам, ибо в крупных АТП водителей со столь малым стажем практически не нет. Казалось бы, отделались малой кровью — оба новшества добавляют головной боли, но не сильно бьют по кошельку. Однако автоперевозчикам не стоит расслаблятся.

По данным из источников в Минтрансе, в ближайшие месяц-два должна появиться очередная «волна» регулирувания рынка. Речь идет о создании Главной государственной инспекции на автотранспорте в составе отраслевого министерства. Судя по проектам, циркулирующим в недрах правительства, новая инспекция станет своего рода ГАИ для пассажирских перевозчиков. Этому активно противодействует МВД, но маховик уже запущен, и если, не приведи Господь, случится очередная автобусная катастрофа, появление такой структуры можно считать делом решенным.

Вместе с созданием инспекции предполагается усиление ответственности пассажирских перевозчиков за нарушение норм, правил и стандартов безопасности дорожного движения, ужесточение требований к профилактике нарушений дорожных правил. А то, что нарушения и неполадки можно найти практически в любом автобусе, даже новом, само собой разумеется. И все это повод для создания на каждом автопредприятии специального фонда для задабривания нового контролирующего органа. Как отмечают представители автоперевозчиков, новая инспекция продублирует часть функций областных автоуправлений, которые, если внимательно вчитаться в нормативные документы, и так имеют право контролировать эту сферу. Однако занимаются они этим крайне неохотно и чаще ограничиваются тем, что проводят проверки предприятий при получении лицензий на маршруты. Зато в случае создания инспекции наверняка обладминистрации вспомнят о своих правах, и тут может возникнуть конфликт интересов.

Настоящим бичом для перевозчиков может стать и сертификация транспортных услуг. Как уверяют в Минтрансе, она будет стоить 200-300 грн для предприятия и не отразится на его расходах. Но перевозчики опасаются, что сертификация будет проводиться очень дотошно и создаст огромные проблемы. На сегодняшний день уже существует лицензирование автоперевозчиков. В частности, согласно лицензионным требованиям, на предприятии обязательно должен проводиться предрейсовый контроль технического состояния автобусов, физического состояния водителей и условий их работы. Перевозчики опасаются, что новая сертификация опять предъявит требования по максимальному возрасту транспорта.

Сегодня из 65335 автобусов, зарегистрированных в парках украинских перевозчиков, ориентировочно 45% имеют возраст более 10 лет. При этом, если в парках частных предпринимателей физических лиц таких автобусов только 37%, то у юрлиц этот процент составляет уже почти 57%. Большинство из таких компаний — бывшие государственные АТП и предприятия, обслуживающие сельские районы.

Напомним, что минувшей зимой попытка ограничить возраст пассажирских автобусов уже предпринималась. Хотя пакет реформ первой «волны» можно отнести скорее к эмоциональной реакции на аварию в Алуште. В конце прошлого года Президент своим указом запретил эксплуатацию всех автобусов старше 10 лет. Но как оказалось, в этом случае пострадают самые социально незащищенные слои населения — жители сельской местности. Стоит отметить, что широко разрекламированная программа Минтранса «Сельский автобус» дала чисто косметический эффект. При минимальной потребности в пополнении парка автобусов на уровне 1,5-2 тыс. единиц было закуплено только несколько сотен новых машин, вся остальная техника — б/у. Поэтому процесс реформирования тогда перешел в вялотекущую стадию: собирались коллегии, совещания, принимались решения, но это приводило к незначительным подвижкам.

Новая же волна госрегулирования может иметь более серьезные последствия. Не исключено, что на рынке автоперевозок начинается очередной передел в пользу крупных игроков. Во всяком случае утвержденные правительством новшества больнее всего бьют по небольшим перевозчикам, склоняя их либо оставить бизнес, либо уйти в тень. Предложить правила игры, которые устроят большую часть операторов, правительство пока не смогло.

Контракты №23 / 2004


Вы здесь:
вверх