логин:    пароль: Регистрация
Вы здесь:
  
Судоремонт вылечат арендой Галина КАТКЕВИЧ - «Контракты» №23 Июнь 2004г.

Руководство морской отрасли Украины инициировало создание вертикально интегрированных промышленно-финансовых групп с участием судоремонтных предприятий. Цель — строительство отечественного флота.


Пасынки отрасли

Дискуссия о будущем украинского судоремонта закончена. Минтранс считает, что у отрасли нет перспектив развития, пока предприятия находятся в государственной собственности. Это решение на заседании отраслевой ассоциации судоремонтников озвучил заместитель директора Укрморречфлота Виктор Сударев. Правда, по итогам года, убыточным оказался только один из шести судоремонтных заводов(СРЗ) — Измаильский, который не вышел «в плюс» из-за внешних обстоятельств — в связи с небывало низким уровнем воды в Дунае. Но отступать Минтранс, похоже, не намерен. Новый курс ведомства относительно СРЗ — долгосрочная аренда.

Впрочем, складывается впечатление, что объявленная на днях реформа началась задолго до объявления. Еще в феврале Антимонопольный комитет дал согласие на слияние ГП «Килийский судостроительно-судоремонтный завод» (Украинский Дунай) и ОАО «Украинское Дунайское пароходство»; в марте Минтранс принял решение о преобразовании ГП «Измаильский судоремонтный завод» в АОЗТ с привлечением внешнего инвестора; в апреле ГП «Ильичевский судоремонтный завод» прекращает деятельность в связи с передачей имущественного комплекса в совместную аренду ООО «Верфь» и коллективу завода. Фактически, перспективы остаться государственным имеются у единственного СРЗ — «Украины»: его размещение вплотную с Одесским портом определило участие завода в перевалке грузов.

До эпохи реформ судоремонтные заводы были обделены вниманием Минтранса, в отличие от портов. Причина очевидна: если годовой доход портов Украины превышает $600 млн (70% доходной части государственного морского сектора), то доля судоремонта — порядка $50 млн (6%). В разработках отраслевого департамента Минтранса — Укрморречфлота — фигурируют генеральные планы технического развития портов, тогда как для СРЗ таковые отсутствуют. «В настоящее время для предприятий судоремонта рассматривается программа развития арендных отношений, которые приводят к более эффективной схеме работы. Но контроль государства за основными фондами, за средствами производства остается», — подчеркнул Виктор Сударев.

Азовская вертикаль

Первым транспортное ведомство передало в аренду Азовский СРЗ, вошедший в состав ЗАО «Украинская промышленно-транспортная компания» (УПТК) в качестве ООО «СРЗ» в конце 2003 г. Возможно, на судьбу завода повлияло то обстоятельство, что на его территории, определенной как СЭЗ «Азов-юг», помимо профильной деятельности, осуществляется грузоперевалка. Ее объемы сравнимы с показателями портов: за 4 месяца сего года через причалы прошло свыше 140 тыс. т грузов. На сегодня перевалка грузов является значительно более выгодным бизнесом, чем судоремонт с его длительным производственным циклом и материальными затратами. По сути, арендатор получил универсальный порт, способный перегружать насыпные, навалочные, генеральные грузы. На сегодняшний день сформирована вертикально интегрированная промышленно-транспортная структура УПТК, куда, наряду с ООО «СРЗ», вошли ОАО «Азовмаш» и ООО «Торговый флот Донбасса». Последнее составило основу клиентской базы судоремонтного завода. В свою очередь «Азовмаш» получил возможность расширить производственную программу за счет продукции судоремонтной сферы. Азовский СРЗ традиционно тяготел к «вертикальной» многопрофильности, выпуская продукцию машиностроения. Ныне на предприятии освоены заказы для металлургических комбинатов, портов. Кроме того, завод имел на балансе собственный флот (по крайней мере, по состоянию на конец 2002 г.) — факт беспрецедентный для украинских СРЗ. Перешли ли сухогрузы «Николай Морозов» и «Иван Коротеев», танкеры «Федор Мокряк» и «Иваново» арендатору и какова их судьба — вопрос открытый. Поглощение арендаторами государственной собственности, очевидно, является главным риском предложенного Минтрансом сценария развития отрасли.

«Тихая» Керчь: российский фактор

В качестве условия передачи СРЗ в аренду Минтрансом декларировано сохранение контроля над передачей и договорным процессом между сторонами, что на практике может привести к широкому варьированию прав транспортного ведомства. В частности, для Керченского СРЗ, намеченного к передаче в аренду третьим (вслед за Ильичевским СРЗ), данное обстоятельство может означать усиление позиций Минтранса в наметившейся производственной кооперации завода с российскими коллегами. Россияне же являются основными клиентами предприятия, позиции которого на рынке судоремонта весьма уязвимы ввиду «неполноценности» ремонтного производства, ограниченного корпусными работами. «Мы не можем переваливать грузы, как СРЗ «Украина», или строить суда, как Килийский ССРЗ», — сетуют заводчане.

Грузоподъемность заводских доков ограничивает судоремонт судами типа «река-море» дедвейтом до 10 тыс. т. Именно это обстоятельство вкупе с недавней дешевизной металла привлекало на завод «москитный» флот российских судовладельцев Азово-Донской акватории.

Нынешний перегрев внутренних цен на металл привел к оттоку российских клиентов в пользу своих национальных судоремонтных мощностей. Обеспечить инвестиционную активность арендатора в этих условиях чрезвычайно сложно, да и сам инвестор, как и арендатор, для Керченского СРЗ пока не обозначился. Впрочем, исходя из давнего партнерства завода с россиянами, можно прогнозировать заинтересованность последних в судьбе завода. В этом случае Россия получит дополнительный козырь в борьбе за влияние в Азово-Керченской акватории. Возможную альтернативу обозначает приобретение ООО «ТФД» пакета акций Керченского металлургического комбината (17.55%) в феврале прошлого года. Событие может рассматриваться в контексте экспансии УПТК в сторону перспективного и недостаточно пока задействованного Керченского морского региона. Не исключено, что аренда Керченского СРЗ может продублировать «вертикальный» судоремонтный сценарий Азовского региона.

Контракты №23 / 2004


Вы здесь:
вверх