логин:    пароль: Регистрация
Вы здесь:
  
Airbus набирает высоту Виталий МУХИН - «Контракты» №33-34 Август 2004г.

«Догоним Америку!» — этот лозунг соответствовал корпоративному духу европейской авиастроительной компании Airbus в 1960-х годах. Сегодня уже американцам впору догонять Airbus, обошедшую даже Boeing.


Трудное детство

В послевоенной авиации доминировали американцы. Европейские производители авиационной техники год за годом сдавали позиции. В середине 1960-х годов Старый Свет решил взять реванш: создается корпорация Airbus — франко-британский проект, к которому со временем присоединилась Германия. Менеджмент Airbus формировался из опытных технарей и кадровых управленцев из Германии, Франции и Британии. Так, например, на должность председателя совета директоров Deutsche Airbus Франц-Йозеф Штраус пришел из кресла премьер-министра федеральной земли Бавария. Именно он в свое время убедил руководство Lufthansa вслед за Air France разместить заказы на самолеты производства Airbus A300B. Француз Роже Бетэй мог совмещать обязанности исполнительного директора с конструкторской деятельностью. Именно он предложил уменьшить диаметр поперечного сечения фюзеляжа первой модели Airbus А300 до 5,64 м и несколько приподнять пол пассажирского салона. Благодаря этому ноу-хау, самолеты Airbus смогли рентабельно перевозить большое количество грузов.

Формально Airbus был учрежден только 18 декабря 1970 как «Товарищество по экономическим интересам» (Groupement d’Interet Economique, GIE). Официальной регистрации концерна предшествовали несколько раундов переговоров между европейскими авиастроителями и презентация самолета на авиасалоне в Ле Бурже в 1969 году. Головной офис Airbus первоначально располагался в Париже, с января 1974-го — в Тулузе.

В 1971 году в консорциум влилась испанская CASA, а в январе 1979-го — British Aerospace (сейчас BAE SYSTEMS). Кроме того, в рамках GIE можно было объединяться с фирмами, участвующими только в отдельных программах. Так было в конце 1970 года с голландской фирмой Fokker и с бельгийской Bellairbus в 1979-м.

Первым детищем панъевропейского концерна стал самолет А300. Конструкторы видели его как 300-местный авиалайнер с двумя новыми двигателями RB207 производства Rolls-Royce. Однако проект едва не погиб в зародыше, потому как, одновременно ведя переговоры с Airbus, Rolls-Royce предлагал американской фирме Lockheed двигатели RB211 для ее нового широкофюзеляжного трехдвигательного самолета L-1011 ThreeStar. Предложение могло привести к закрытию программы А300, поскольку до этого отсутствие подходящей двигательной установки сдерживало создание L-1011 — прямого конкурента А300.

Программу Airbus спасло неожиданно прояснившееся обстоятельство. Авиакомпаниям США для их межконтинентальных маршрутов нужен был трехдвигательный авиалайнер, вмещающий 300 и более пассажиров. При этом перевозчики из других регионов мира, в частности, из Европы, ощущали потребность в широкофюзеляжном двухдвигательном самолете примерно на 250 мест. Уменьшение размерности самолета позволяло отказаться от более мощных, но совершенно новых и неопробованных двигателей, а вместо них использовать модернизированный вариант уже проверенной в эксплуатации силовой установки. В итоге для А300 были выбраны двигатели CF6-50 производства General Electric, которые уже стояли на самолете DC10 фирмы McDonnell-Douglas.

Тревожное отрочество

В октябре 1972 года состоялся первый полет нового А300. Поначалу авикомпании заинтересовались европейским новичком. Первым заказчиком нового самолета в ноябре 1971 года, стала Air France, разместившая шесть твердых заказов с опционом еще на щесть самолетов. Затем, в мае 1973 года, был подписан контракт с Lufthansa, предусматривающий три твердых заказа и опцион на четыре самолета. Третьим и первым неевропейским заказчиком консорциума в сентябре 1974 года стала корейская компания Korean Air.

Но громкого и успешного старта не было. Первыми заказчиками Airbus стали компании, столкнувшиеся с проблемой обновления авиапарка. К тому же у французской Air France и немецкой Lufthansa были основания доверять землякам. Но массового спроса на А300 в начале 1970-х годов не было. Главным препятствием выхода Airbus на мировой рынок магистральных самолетов было отсутствие доверия к его машинам. Большинство авиакомпаний являлись заказчиками трех крупнейших авиастроительных фирм из Северной Америки. Естественно, они стремились сохранить лояльность по отношению к своим давним партнерам, техника которых к тому времени имела неплохую рыночную репутацию.

За 16 месяцев не удалось продать ни одного самолета, ни один опцион не был переведен в твердый заказ. Спасением для Airbus стал конкурс одной из крупнейших американских авиакомпаний Eastern Airlines. Там А300 стал победителем, и 2 мая 1977 года в Тулузе президент Eastern Airlines Фрэнк Борман объявил о своем решении взять в лизинг четыре А300В4 (вариант А300В2 с увеличенной дальностью полета). А несколько раньше заказчиком Airbus Industry стала тайская компания Thai Airways International. Эти два события прервали мертвый сезон в жизни консорциума и положили начало новой волне заказов. В течение 1979 года консорциум получил 133 твердых заказа. Через 10 лет после старта программы А300 его доля на рынке составила 26% в долларовом эквиваленте. К концу 1979 года в Airbus Industry было размещено 256 заказов от 32 компаний, 14 перевозчиков эксплуатировали 81 самолет Airbus.

Боевая юность

В июле 1978 года началась реализация программы А310 — новой модели Airbus. До этого панъевропейский авиаконцерн был фирмой «одного самолета». Он не мог, как это в течение многих лет практиковали американские самолетостроители, предложить авиакомпаниям семейство самолетов, эксплуатация которого имеет массу преимуществ. Для таких масштабных проектов не хватало средств. Запуск программы А310 ясно показал, что Airbus и авиапромышленность Западной Европы решили всерьез побороться с заокеанскими конкурентами.

В марте 1984 года консорциум приступил к реализации программы А320 (развитие проекта SA). К этому времени на будущий самолет уже были получены заказы от Air France (июнь 1981 года) и British Caledonian (октябрь 1983 года), а также от авиакомпаний Adria Airways, Air Inter. Мировой экономический кризис конца 1970-х — начала 1980-х годов во многом способствовал коммерческому успеху нового лайнера, производство которого началось в самый разгар кризиса. Таким образом на рынке самолет появился. Когда после экономического спада началась волна замены стареющих самолетов — спрос вновь стал расти.

К концу 1984 года, через 15 лет после начала программы А300, Airbus Industry сумел полностью восстановить утраченные позиции европейского самолетостроения, получив 414 твердых заказов от 50 компаний. Уже 44 авиакомпании эксплуатировали 282 надежных и рентабельных самолета Airbus.

Семнадцать лет понадобилось консорциуму на то, чтобы в марте 1986 года достичь отметки в 500 заказов, размещенных 55 компаниями. Еще 500 заказов Airbus Industry получил в течение трех последующих лет и, таким образом, в апреле 1989 года достиг рубежа в 1000 заказов от 77 компаний. В марте 1996 года была достигнута численность в 2000 заказов от 123 компаний. Через два с половиной года (в сентябре 1998-го) был пройден рубеж в 3000 заказов (155 компаний-заказчиков).

Создав целый ряд современных авиалайнеров — от 107-местного узкофюзеляжного А318 до 380-местного сверхдальнемагистрального широкофюзеляжного А340 — Airbus Industry начал работу над совершенно новым 555-местным самолетом, ввод в эксплуатацию которого ожидается в 2006 году.

Обеспеченная старость?

В 2001 году Airbus акционировался, одновременно завершив внутренние преобразования по оптимизации всех видов деятельности для организации еще более эффективного управления и оперативности, а также усиления контроля над расходами.

После теракта 11 сентября 2001 года и резкого спада авиаперевозок корпорация смогла предложить самолеты по конкурентным ценам. С этим связывают рост компании во время кризиса 2001-2003 годов.

В 2003 году Airbus обошел Boeing на тендере, проводимом английской авиакомпанией EasyJet. Англичанка изменила своему давнему поставщику, заключив контракт с Airbus на поставку 120 лайнеров А319. Стоимость контракта внушительна — 4 млрд фунтов стерлингов. По оценкам экспертов, предоставленные Airbus скидки составляли до 45% каталожной цены самолетов.

К концу 2001 года Airbus контролировала 53% мирового рынка самолетостроения в самолетном исчислении и 61% в денежном эквиваленте. В 2003-м впервые в своей истории Airbus поставила больше самолетов, чем ее американский конкурент Boeing. И в ближайшие три года, по прогнозам специалистов, рентабельность компании будет расти. Один из последних успехов Airbus — контракт с Etihad Airways, предусматривающий последующее приобретение авиакомпанией 24 самолета А330, А340 и А380 с 12 опционами на сумму $7 млрд. А до 2006 года самолетостроители намерены увеличить объемы производства самолетов основных моделей на 50%. Для этого компания планирует создать 1 тыс. новых рабочих мест. Аналитики разделяют оптимизм менеджмента Airbus — после трех лет отраслевого кризиса и последующего экономического оздоровления спрос на самолеты должен вырасти.


Справка

Компания Airbus принадлежит четырем ведущим европейским авиапроизводителям: по 37,9% имеют французская Aerospatiale Matra и немецкая DaimlerChrysler Aerospaсe Airbus Gmbh, 20% — British Аerospace и 4,2% — испанская CASA.

Контракты №33-34 / 2004


Вы здесь:
вверх