логин:    пароль: Регистрация
Вы здесь:
  
Китайское предупреждение Сергей ЛУКЬЯНЧУК - «Контракты» №35 Сентябрь 2004г.

Автомобильный рынок Китая — едва ли не самая большая надежда ведущих автопроизводителей мира. И в то же время едва ли не самая большая угроза.


Успех с привкусом провала

В июле автомобильный рынок Китая, четвертый в мире по объему, потяжелел. Несущественно — рост составил всего 1,6% по сравнению с июнем, и 3,7% по сравнению с июлем 2003 года. Для стабильного западного авторынка такие показатели роста в «мертвый» летний сезон не только были бы вполне приемлемы, но и давали бы основания для оптимистических прогнозов. А для Китая они больше похожи на первые симптомы тяжелой болезни.

Дело в том, что июльскому росту предшествовал трехмесячный спад, подорвавший надежду на повторение рыночного взлета 2003 года. Тогда объемы продажи машин в Китае почти удвоились, достигнув 2 млн шт. Теперь большинство аналитиков, оценивая перспективы 2004 года, считают, что негативная тенденция в июле была замедлена, но не остановлена, и она сохранится несколько следующих месяцев. Таким образом, рынок за год вырастет в лучшем случае на 10-20%.

Причиной такого драматического снижения спроса на автомобили в Китае стал... избыточный спрос. Китайцы охотно покупали новые машины в кредит, и из-за лавинообразного роста продаж возникла угроза перегрева в кредитной сфере. Правительство Китая ввело ограничение, после которого покупателям — физическим лицам получить ссуду стало намного сложнее. Процент продаж автомобилей в кредит сократился с более чем 20 до около 2% (для сравнения: в США около 85% машин продаются в кредит). Как следствие — спрос на автомобили существенно упал.

Чтобы спасти ситуацию, General Motors в августе инвестировала $60 млн в создание совместной компании, которая будет предоставлять в Китае ссуды на покупку автомобилей. Впрочем, эффект такого маркетингового шага возможен только через год-два.

А причиной июньской стабилизации китайского авторынка стали другие, более радикальные шаги, предпринятые западными автоконцернами. Причем в этом случае лекарства могут быть опаснее самой болезни. Дело в том, что для стимулирования спроса производители пошли на снижение цен. Volkswagen «урезал» цены на 11,7%, GM — на 11. Потребители отреагировали мгновенно: по оценкам VW, в июле по сравнению с июнем спрос на их машины вырос на 53%.

Однако в более отдаленной перспективе для китайского авторынка вырисовываются те же проблемы, которые уже нескольких лет не может преодолеть авторынок США. На его печальном примере хорошо видно, что снижение цен на машины неминуемо приводит к снижению маржи и ценовым войнам между производителями. При этом потребители привыкают, что машины постоянно дешевеют. Поэтому, начав снижение цен, компаниям очень трудно его остановить, не говоря уже о повышении.

Китайская автоинтервенция

И все равно для иностранных автопроизводителей «бездонный» китайский авторынок остается очень привлекательным — пока только здесь можно надеяться на существенный рост объемов продаж (и не только процентный, но и количественный) и, соответственно, на получение сверхприбыли. Поэтому западные автопроизводители продолжают «поход на Китай», планируя инвестировать в страну до конца нынешнего десятилетия $13 млрд и утроить объем рынка — до 6 млн машин в год.

Однако за мечтами о том, как завалить рынок Китая автомобилями собственного производства, иностранные автоконцерны не замечают вероятности совершенно противоположного развития событий: не они, а Китай спустя несколько лет завалит европейские и американские рынки машинами собственного производства — равными по качеству, но гораздо более конкурентными по цене.

Предупреждение об угрозе китайской экспансии уже прозвучало. Причем из уст одного из признанных авторитетов отрасли Роберта Лутца, вице-председателя General Motors. «Китай — как грузовой поезд, который летит на нас», — эти слова Лутца, который за свою жизнь входил в высшее руководство почти всех крупнейших автоконцернов мира, могут оказаться пророческими. Китай за два последних года прошел путь, на который западной автоотрасли понадобилось два десятилетия. Страна обладает такими преимуществами, как дешевая рабочая сила, более продолжительный рабочий день и самое главное — инициативность и умение брать на вооружение технические достижения передовых западных автопроизводителей. Инвестируя значительные средства в китайскую автопромышленность, создавая производственные мощности, обучая персонал, иностранные концерны, по существу, своими руками создают силу, которая через несколько лет способна потеснить их на их собственных рынках. И нынешние скандалы с «творческим заимствованием», проще говоря, кражей инженерных и дизайнерских ноу-хау китайскими автокомпаниями будут казаться пустяком по сравнению с массированным выходом автомобилей Made in China на рынки Старого и Нового Света.

На днях отрасль получила одно из первых подтверждений того, что будущее китайское наступление на мировой авторынок — отнюдь не абстракция, а лишь дело времени. 23 августа крупнейший автопроизводитель Китая компания Shanghai Automotive Industry объявила о намерении приобрести известную британскую компанию MG Rover. Взятие первого западного плацдарма китайская компания считает первым шагом к исполнению своего амбициозного плана — стать шестым по величине автопроизводителем в мире. И хотя вслед за этим руководство MG Rover поспешило объявить, что в переговорах с китайцами речь шла только о техническом сотрудничестве, а не о присоединении, эти заявления больше похожи на дымовую завесу. Продажи MG Rover снижаются 6 месяцев кряду, при этом компания остро нуждается в средствах для запуска новой модели среднего класса, который придет на замену модели Rover 45 (на что уже ушло около 100 млн фунтов). Со своей стороны Shanghai Automotive Industry, которая два года назад приобрела больше 10% акций Daewoo и сейчас ведет переговоры о покупке контрольного пакета другого корейского производителя Ssangyong Motor, теперь собирается разместить на Гонконгской бирже свои акции на сумму $1,09 млрд с целью перестройки своего фонда экспансии. А тот, у кого есть деньги, обычно рано или поздно покупает то, что ему нужно.

Контракты №35 / 2004


Вы здесь:
вверх