логин:    пароль: Регистрация
Вы здесь:
  
Рельсовая война Дмитрий КРАПИВЕНКО - «Контракты» №38 Сентябрь 2004г.

Недавнее решение украинского Минтранса о превращении «Укрзалізниці» в ОАО, скорее, дань моде, нежели прагматическое решение: ни в России, ни на Западе в последнее время не удается эффективно реформировать железнодорожный транспорт.


Монополист в законе

Нынешняя реформа российской железной дороги напоминает не такую уж и давнюю эпопею с БАМом: громкие лозунги, энтузиазм и надежда на светлое будущее. За яркими презентациями и сладкими обещаниями теряется экономическая целесообразность долгостроя. Презентованная в прошлом году программа создания ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) сперва вызвала упоение не только у россиян, но и у некоторых западных экспертов: мол, Москва своевременно подняла вопрос демонополизации железнодорожных перевозок. Однако чем дальше идет реформа стальных магистралей, тем больше возникает вопросов, ответы на которые может найти далеко не каждый российский чиновник.

В середине сентября российское правительство провело заседание, посвященное сегодняшнему дню РЖД. Железнодорожные чиновники, как обычно, начали «за здравие»: количество вагонов, принадлежащих частным структурам, в этом году выросло на 20%, в собственности 52 компаний находится более 1 тыс. вагонов — вот она, демонополизация рынка! Но когда речь зашла о следующем этапе реформы — создании конкурентной среды в отрасли грузовых перевозок, выяснилось, что в соответствии с действующим законодательством конкурировать, собственно, никому и не придется. Министр экономического развития и торговли Герман Греф отметил, что по тому сценарию реформирования грузовых перевозок, который предлагает ОАО «Российские железные дороги», на рынке образуется супермонополия: ведь речь идет о передаче перевозок не частным структурам, а только дочерним структурам РЖД. Эксперты Немецкого центра экономических исследований в свое время также выражали сомнения в том, что честная конкуренция на железной дороге вряд ли будет возможной, когда владелец транспортных сетей одновременно является главным оператором рынка.

В общем для воплощения в жизнь программы реформирования железной дороги нужно принять немалый пакет законов: «О транспортной безопасности», «Об основах ценообразования на железнодорожном транспорте», внести дополнения в Налоговый кодекс и еще некоторые нормативные акты — с таким объемом документов вряд ли быстро управится даже нынешняя послушная Дума. И сама реформа доныне проходила в традиционном для постсоветского чиновничества русле «многоначалия»: до недавнего времени было неизвестно, кто руководит реструктуризацией железной дороги — министр транспорта или президент РЖД? Премьер РФ Михаил Фрадков только на прошлой неделе назначил ответственным главу Минтранса Игоря Левитина.

Еще осенью прошлого года, когда принимались документы относительно создания железнодорожного ОАО, российские эксперты не раз отмечали, что программа противоречит некоторым действующим законам РФ. И РЖД вскоре столкнулась с такими проблемами: в феврале этого года руководство железнодорожного ведомства обратилось к правительству с предостережением, что оно не может выполнить требований РАО «ЕЭС». В российской энергетике, как известно, также происходит масштабная реформа: так, с 1 января 2005 года все компании, имеющие собственные генерирующие мощности и сети, должны выделить эти виды бизнеса в разрозненные структуры. Сочетать такие активы могут только предприятия в случае, если они используют и генерационные мощности, и сети для собственных потребностей.

Сегодня российские железнодорожники владеют такими мощностями и обеспечивают электричеством не только себя, но и некоторые небольшие населенные пункты, объекты социальной инфраструктуры. Законодательство запрещает РЖД отчуждать свою энергетику, сдавать в аренду или давать под залог. Руководство РЖД требовало исключений для своих структур, РАО «ЕЭС» в ответ предложило железнодорожникам оставить мощности, необходимые для собственных потребностей, а сети, поставляющие ток «вне пути», таки передать местным энергооператорам.

Демонополизации рынка перевозок и созданию конкурентной среды, казалось, должны бы радоваться нынешние клиенты РЖД. Однако аплодисментов от них не слыхать. Наоборот, некоторые бизнесмены сетуют, что железнодорожный транспорт реформируют без консультаций с ними, и, следовательно, возникает угроза тарифного террора в будущем. В частности, директор департамента транспорта и логистики «Русала» Вадим Гераскин инициирует создание координационного совета по вопросам реформы железной дороги, в который, как планируется, войдут представители промышленности.

Частный капитал без специалистов

Либерализация рынка железнодорожных перевозок и полная или частичная приватизация отрасли — вопрос дискуссионный не только в России. С 2001 года существует Международный комитет против приватизации железных дорог, возникший из мощного профсоюзного движения работников стальных магистралей в странах ЕС и США. Рабочих, конечно, тревожит непременное увольнение персонала при переходе путей, вокзалов и локомотивов в частную собственность. Хотя профсоюзные лидеры приводят и более убедительные аргументы экономического содержания. Конкуренты любыми средствами будут стремиться уменьшить себестоимость перевозок, от чего пострадает безопасность движения: массовый потребитель будет рисковать, но предпочтет низкие тарифы. Затормозятся инновационные процессы на транспорте: когда железная дорога находится в госсобственности, то путь к научным ноу-хау через бюджетные субсидии значительно короче, чем путь от профильного НИИ к частной структуре.

Сторонники сохранения железных дорог в государственной собственности любят апеллировать к опыту Великобритании, где в 1990-х годах имела место неудачная попытка приватизации отрасли. Реформу инициировал в 1992 году кабинет консерватора Джона Мейджора. Было решено ликвидировать государственную монополию British Rail. С 1996 года на фондовом рынке появились акции новейшей структуры Railtrack, которая владела 21 тыс. миль путей и 2,5 тыс. станций. Подвижный состав перешел в собственность многочисленных операторов (со временем их стало около 130). Амбициям менеджмента Railtrack не было пределов: в течение десяти лет обещали 16 млрд фунтов в реконструкцию железной дороги. Но впоследствии выяснилось, что выполнять эти обещания просто некому: компании недоставало квалифицированных специалистов: старая гвардия из British Rail не захотела переходить на работу в новую структуру, предпочтя частные компании. И хотя первые годы после приватизации железной дороги характеризовались ростом объемов перевозок, операторы рынка больших прибылей с этого не имели — деньги расходовались на модернизацию активов. В течение 1997-2001 годов на британской железной дороге произошло четыре аварии, что привело к человеческим жертвам. В большинстве случаев причиной катастроф была изношенность железнодорожных путей. Исходя из этих событий, акции Railtrack начали обесцениваться. Волну общественного возмущения в 2001 году подняло такое непопулярное мероприятие компании, как попытка закрыть на ремонт магистраль Лондон — Манчестер — Глазго. Последней каплей стало обращение руководства Railtrack к британскому правительству с просьбой предоставить 3,3 млрд фунтов для погашения задолженности. Чиновники не помогли — компания обанкротилась, а железная дорога вернулась в государственную собственность. Однако британскую модель приватизации железной дороги со временем применили в Эстонии: тамошние пути и локомотивы без особых скандалов перешли в собственность структуры с участием эстонского, британского и американского капитала.

Лишние пути

Опыт французской железной дороги свидетельствует, что государственный контроль транспорта также не всегда является панацеей от отраслевых проблем. Тамошняя монополия SNCF возникла в далеком 1937 году и без изменений просуществовала до 1982-го. Компания имела в стране довольно разветвленную железнодорожную сеть. Масштабные бюджетные дотации позволяли строить железную дорогу даже в случаях, когда это было экономически нецелесообразно. Прозрение пришло в 1960-х годах: тогда с целью рационального использования путей было решено отказаться от 25 тыс. км малозагруженных путей.

Однако со временем проблема лишних путей во Франции приобрела иной характер: разрослись города, и когда-то ненужные железнодорожные пути оказались в границах мегаполисов, которые страдают от недостатка мощностей для внутренних перевозок. Так в 1981 году в стране был наложен мораторий на ликвидацию путей и станций.

Однако закрытие-открытие линий — не единственная проблема французской железной дороги. Монополизм SNCF и получение этой компанией значительных государственных субсидий вызвали обеспокоенность у соседей из ЕС. Страны Евросоюза стремятся либерализовать железнодорожный транспорт: поэтому от страны — члена Союза требуют выделить управление эксплуатационной работой и инфраструктуру в разрозненные предприятия. Однако это не заставило французов отказаться от госсобственности на железную дорогу — просто было решено создать структуру RFF, которая занимается проблемами железнодорожной инфраструктуры.

Специалисты не намерены считать французскую железную дорогу образцовой: находясь в государственной собственности, она страдает от тех же болезней, что и частные или получастные железные дороги. По мнению аналитиков Немецкого центра экономических исследований, реформы железной дороги следует начинать не с форм собственности на транспорте, а с определения приоритетов: какие перевозки являются более важными — пассажирские или грузовые, и на основании этого проводить реструктуризацию отрасли.


Азиатский опыт

Одна из немногих стран, где приватизация железной дороги прошла успешно, — Япония. Там, начиная с 1987 года, государственная монополия была разделена на семь компаний, которые были переданы коммерческим структурам. Японская железнодорожная модель довольно оригинальна: на одной линии станции могут принадлежать различным компаниям. Это приводит к тому, что бригада поезда меняется каждый раз, как только он попадает на участок, контролируемый другой компанией. Несмотря на такое неудобство, японские поезда остаются одними из самых быстрых в мире, а аварийность на магистралях Страны восходящего солнца в 200 раз ниже, чем в Великобритании.

Контракты №38 / 2004


Вы здесь:
вверх