логин:    пароль: Регистрация
Вы здесь:
  
Никаких «Жигулей». Только «Лада» Иван ЛУЧКОВСКИЙ - «Контракты» №8 Февраль 2004г.

Менеджмент АвтоВАЗа принял историческое решение: отныне все автомобили производства Волжского завода будут выпускаться под одной торговой маркой.


Эксперименты с формой на АвтоВАЗе продолжаются

В поисках рыночного «лица»

Уделить должное внимание своему имиджу, начать отделять свой основной бренд от «народных псевдобрендов» на АвтоВАЗе решили только в этом году. В начале февраля менеджмент компании объявил о переходе на единую торговую марку для своих автомобилей — из всех возможных вариантов было выбрано короткое и созвучное с именем древнеславянской богини — «Лада». Унаследованные с советских времен «Жигули» и ВАЗ решили «передать в музей» — хватит, мол, морочить потребителей этими рудиментарными названиями — ведь «Лада» покрывает сегодня весь модельный ряд АвтоВАЗа. На раскрутку «Лады» как бренда в этом году будет выделено $3,5 млн (рекордный бюджет для российской автокомпании), а с 16 февраля стартовала рекламная кампания под слоганом «Лада. Продолжай движение», разработкой которой занимались специалисты международного сетевого агентства BBDO. Опытные российские рекламисты отмечают, что рекламный бюджет АвтоВАЗа маловат для того, чтобы решить задачи, стоящие перед менеджментом компании: раскрутить бренд и создать новое «лицо» своих автомобилей. Ведь ведущие западные автомобильные компании ежегодно тратят на рекламу около $10-12 млн.

Переход на единый бренд — один из этапов масштабной реформации АвтоВАЗа, которая продолжается уже пятый год. После многочисленных потрясений начала-середины 90-х годов менеджмент компании только в 1999 году решился на существенные структурные изменения в компании. Тогда АвтоВАЗ было решено реформировать в вертикально интегрированный холдинг. Каждый из вице-президентов компании (они одновременно являются владельцами значительных пакетов акций компаний) возглавил отдельное направление деятельности компании. Реформа была призвана упорядочить активы дочерних предприятий — избавиться от непрофильных и безнадежно убыточных — всего нужно было реформировать деятельность 12 предприятий, удельный вес которых в уставном фонде компании составляет от 20 до 40%. Превращение АвтоВАЗа в холдинг продолжается до сих пор.

Трансформация промышленного автогиганта советской эпохи в холдинг западного типа — процесс долговременный. Тем более, что окончательно еще не завершилась приватизация АвтоВАЗа. В государственной собственности РФ находится еще 2,05% акций АвтоВАЗа (53% принадлежат менеджменту компаний, 18% — трудовому коллективу, 8% — Внешторгбанку, 13% — на российских биржах). По мнению аналитиков, интерес к государственному пакету предприятия должны проявить портфельные, возможно, западные инвесторы. Российские чиновники хотели еще в прошлом году продать государственные 2,05% за 528,34 млн руб., но спецаукцион не состоялся. Если торги пройдут в ближайшее время, желающих принять в них участие будет немало, ведь, как уверяют российские и западные аналитики, акции АвтоВАЗа нынче недооценены (дает себя знать «недореформированность» компании). Превращение предприятия в ОАО произошло еще в 1991 году, но предприятие и до сих пор не дошло к рыночному, прозападному формату автокомпании.

Тень Березовского

Более-менее публичной в отношении своих внутрикорпоративных дел компания АвтоВАЗ стала недавно, когда началась реформа 1999 года: предприятие начало ликвидировать задолженность перед государством (общая сумма долга составляет около 2,85 млрд руб.), были выплачены первые дивиденды. 90-е годы — темный период в истории компании. Известно, что тогда предприятие переживало финансовый кризис, так-сяк работало, даже налаживало производство новых моделей и презентовало их на международных выставках. Но российские журналисты теряются в догадках, кто же на самом деле контролировал тогда предприятие?

Когда в Тольятти сооружался Волжский автозавод, этому городу пророчили славу советского Детройта (американской столицы автоиндустрии, где размещены заводы Ford). В 90-х годах этот город окрестили русским Чикаго — по аналогии с гангстерскими временами в США. По состоянию на 1998 год в Тольятти действовало 14 преступных группировок, каждая из которых пыталась хоть немного урвать от бизнеса АвтоВАЗа. Самый примитивный способ: рэкет тольяттинских фирм (их тогда в городе насчитывалось около 380), специализировавшихся на перепродаже «Жигулей» — рэкетиры требовали по 10% с каждого перепроданного автомобиля. Потом, как утверждают теперь российские правоохранительные органы, бандиты попали в самое «сердце» завода. Существует версия, что в конце 90-х бандиты получали свою долю с каждого вазовского конвейера. Юридического вмешательства — введения «авторитетов» в состав акционеров — не было, они предпочитали действовать через свои дочерние якобы коммерческие структуры.

Информация о криминальном или полукриминальном прошлом АвтоВАЗа стала широко известна в 2000 году и позже: когда в России началась замена «ельцинской» бизнес-элиты на «путинскую». Сразу же выплыла фигура врага № 1 нынешнего Кремля — Бориса Березовского. Он, как утверждает Генпрокуратура РФ, в 1994-1995 годы через свою структуру ЛогоВАЗ украл $15 млн. ЛогоВАЗ на то время был крупнейшим дилером АвтоВАЗа. Березовский якобы даже хвастался, что акционерами его компании были три топ-менеджера АвтоВАЗа. По версии российских правоохранительных органов, олигарх взял на предприятии 2 тыс. автомобилей и не рассчитался. Странно, что прокуратура заинтересовалась этим только спустя семь лет — в 2002-м, когда Березовский уже был в Лондоне. Там, в британской столице, находится и второй фигурант по делу ЛогоВАЗа — партнер, а по версии следствия подельник Березовского Юлий Дубов (известный как автор книги «Большая пайка», по мотивам которой снят художественный фильм «Олигарх»). Правда, выдавать подозреваемых Москве британская сторона пока не собирается.

В темных делах АвтоВАЗа подозреваются и должностные лица Самарской области. В середине 90-х предприятие имело значительный долг перед областным бюджетом. Чиновники предложили вазовцам рассчитаться автомобилями. Выбора у АвтоВАЗа не было: согласились. Между различными подразделениями обладминистрации было распределено 30 тыс. автомобилей, которые реализовали через коммерческие структуры. Средства от продажи должны были поступить в областной бюджет. Но, как уверяют российские правоохранительные органы, этого не произошло и деньги осели в офшорах. Свои усилия к этому приложил «зловещий» ЛогоВАЗ Березовского: мол, продажу автомобилей осуществляли родственные с компанией Березовского фирмы.

Нынче страсти вокруг АвтоВАЗа постепенно стихают. «Серые кардиналы» 90-х — виновники всех тогдашних неприятностей — названы, объявлены в розыск, кое-кто даже попал за решетку. В 2002 году сменился президент компании — им стал Виталий Вильчик, ветеран АвтоВАЗа, работающий на заводе с 1970 года, начинавший с мастера и прошедший все карьерные ступеньки в стенах родного предприятия. Лозунг Вильчика: активный поиск возможностей формирования долговременных альянсов с мощными инвесторами. Чтобы не попасть в очередной «олигархический мятеж», для компании лучше, чтобы эти инвесторы приходили с Запада. А имидж в таком поиске — не последнее дело. Вот и приводит АвтоВАЗ понемногу свой бизнес в соответствие с западным форматом. И делает торговую марку «Лада» своей визиткой.


А завод мог быть и в Киеве...

Все началось в 1966 году, когда советская власть решила построить автозавод, на котором собирались легковушки по технологии итальянской компании Fiat. Площадь под новое предприятие искали в 30 городах «великого и могучего». Рассматривалась перспектива строительства и в Киеве. Однако это было бы на 115 млн руб. дороже, чем в Тольятти. Поэтому выбрали этот поволжский город. О строителях ВАЗа говорили разное. Самая распространенная версия — юноши и девушки стремились к романтике, и они ее получили. Но Куйбышевская область — не такая уж и экзотика, как, например, Забайкалье. И в палатках здесь никто не жил.

Жилые массивы росли соразмерно с заводскими цехами. Молодежь хотела овладеть современной техникой и впоследствии «заработать «копейку» — также оправданная версия. Ведь строительство велось по последнему слову техники: работая в Тольятти, можно было освоить не только строительную, но и автомобилестроительную специальность (ведь большинство строителей впоследствии переквалифицировались в рабочих ВАЗа). Была еще одна, фантастическая как для середины 60-х, версия: партнеры-итальянцы, мол, тайком от партийного руководства платят комсомольцам «деньги в конвертах». Но какими бы ни были мотивы, строительство завершилось по советским традициям на год раньше запланированного срока. Первые шесть моделей ВАЗ 2101 (советский римейк FIAT 124) сошли с конвейера 19 апреля 1970 года.


АвтоВАЗ сегодня

Крупнейший в России производитель легковых автомобилей. Доля в российском ВВП — 1%. На протяжении 1970-2002 годов АвтоВАЗ выпустил более 21 млн автомобилей. О масштабах предприятия свидетельствует такой факт: на территории АвтоВАЗа 128 км внутризаводских дорог, 32 железнодорожных переезда. На АвтоВАЗе действует своя автоинспекция, по функциям очень похожая на ГАИ. Компания имеет производственные мощности по сборке своих автомобилей в Украине, Эквадоре, Египте и Уругвае. Контролирует 25 дочерних структур, является совладельцем 300 предприятий. Производственная мощность — 700 тыс. автомобилей в год. Чистая прибыль в 2002 году составила 1,09 млрд руб., аналогичный показатель за первое полугодие 2003-го — 1,487 млрд руб.

Контракты №8 / 2004


Вы здесь:
вверх