логин:    пароль: Регистрация
Вы здесь:
  
Ночной драйв с Toyota Вадим КУЛЬПИНОВ, фото Романа Орла - «Контракты» №33-34 Август 2005г.

Новый Avensis — элита среди автомобилей среднего класса


Фотоэтюды

Для меня остается загадкой, почему большинство тест-драйвов проводят днем. На мой взгляд, жара, суета, шум и вязкая плотность городского движения сильно мешают оценить машину. Особенности сложных сочетаний электроники, мистики и механики, которые являют собой современные автомобили, лучше всего ощущаются ночью, когда прохладно, тихо и никто не мешает наслаждаться полетом.

Мы решили тестировать Toyota Avensis с позднего вечера и почти до утра, пока будет хватать сил экипажа и энергии в аккумуляторах, питающих нашу фототехнику. Ночная съемка, как и вождение хорошей машины настолько увлекают, что время летит незаметно и плавно, почти так же плавно, как движение нашего Avensis.

Фотографы, ловя световые эффекты и выгодные ракурсы, не уставали командовать, поминутно заставляя меня разворачивать машину, двигать ее вбок, вперед, назад и совсем чуть-чуть по диагонали «от того парапета до рекламной тумбы». Три часа безостановочного маневрирования меня ничуть не утомили. Сравнительно маленький, обтянутый кожей руль поворачивается легко, благодаря электроусилителю машина послушна, маневренна, и несмотря на внушительные габариты легко управляема в тесноте тротуаров, среди многочисленных киосков, столбов и лавочек. Отдельно хочется отметить работу стояночного тормоза, рычаг которого поднимается без усилий, а машина надежно фиксируется на любом уклоне.

Очень порадовали зеркала заднего вида. Удобные, несколько отстоящие от кузова боковые зеркала полностью компенсируют недостаток обзора через узковатое заднее стекло, смотреть через которое мешают подголовники задних сидений и высокий багажник. Садясь за руль Avensis, важно учесть, что феноменальная обзорность достигается за счет незначительного изменения масштаба изображения во внешних зеркалах, что позволило свести на нет «мертвые зоны» и прочие косности традиционных конструкций. Однако нельзя забывать, что зеркала повышенной обзорности немного искажают перспективу и визуально увеличивают расстояния до объектов. На практике это означает, что все отраженные в них машины примерно на 10 метров ближе, чем кажется.

Органы управления электроприводом боковых зеркал предельно удобны и расположены таким образом, чтобы подстраивать зеркала левой рукой. Угол их возможного поворота достаточно велик, чтобы при парковке можно было не выходя из машины посмотреть, насколько близко правая сторона автомобиля прижата к бордюру. Кстати, заезжая на стоянку, нужно быть крайне осторожным. Пластиковая юбка переднего бампера расположена очень низко (по моим замерам 14 см от асфальта), забыв об этом, ее легко повредить об бордюр при парковке «елочкой».

Драйв

Выключенный за ненадобностью кондиционер — еще один аргумент в пользу ночного драйва. Это заметно облегчает работу сравнительно небольшого, но очень динамичного двигателя. Не перестаю удивляться способности японских автопроизводителей извлекать максимум лошадиных сил из каждого кубического сантиметра камеры сгорания. Тестируемый автомобиль оснащен четырехцилиндровым двигателем объемом 1800 кубических сантиметров.

При этом производителем заявлено, что при 6000 оборотов мотор развивает мощность в 129 лошадиных сил. Замечу, что большинство немецких автомобилей могут похвастаться таким же табуном лошадей, только при наличии двухлитрового мотора. Впрочем, такое сравнение нельзя считать абсолютно корректным, поскольку немцы чаще всего меряют мощность своих моторов на меньших оборотах.

Есть ощущение, что производитель не случайно посчитал лошадей именно при столь высоких оборотах. На низах чувствуется некоторый недостаток мощности. Например, трогаясь с места при включенном кондиционере, стоит поддать газку, иначе двигатель может заглохнуть. Однако едва автомобиль пришел в движение, мотор запросто обеспечивает стремительный разгон и демонстрирует удивительную эластичность и лояльность к завышению передач. Например, он легко прощает драйвера, включившего четвертую передачу, едва разогнавшись до 45 км/ч. Мотор молча переносит явную перегрузку, никак не выказывая своего недовольства. Ни стука, ни вибрации — настоящий самурай.

Всяческой похвалы заслуживает подвеска. Многорычажность и замысловатость ходовой части (задние колеса способны подруливать при маневрах) обеспечивают плавность хода, устойчивость в поворотах и практически беззвучное прохождение коварных неровностей и откровенных колдобин. На дугообразных съездах с мостов можно даже слегка поднажать на педаль: презрев крены и возможность бокового скольжения, Avensis четко держит заданную траекторию, а развитая боковая поддержка сидений мягко противостоит центробежным силам, норовящим выдавить водителя из седла.

Тишина и покой

Во всем чувствуется высокий класс машины. Помимо богатства отделки и простора для водителя и всех пассажиров, подкупает идеальная тишина в салоне. Если прислушаться, на холостых оборотах звук двигателя напоминает еле слышное мурлыканье котенка, а не работу агрегата, способного за 10 секунд разогнать почти двухтонный автомобиль до заветной сотни. Идеальный звуковой комфорт сохраняется даже на 100-110 км/ч.

Дальнейший разгон сопровождается постепенно нарастающим гулом, который доносится откуда-то из-под торпеды (днем в городском шуме его можно и не заметить). Возможно, так звучат колеса, которые даже в базовой комплектации обуты в шины непривычно низкого профиля (205/55 R16). Что бы это ни было, звук негромкий и вполне приятный, а само его появление вовремя напоминает водителю, что высокая скорость движения связана с повышенной опасностью.

Далеко за полночь ловлю себя на мысли, что машина мне как родная — ощущение чего-то чужого давно прошло и уже забыто. Незаметное и быстрое привыкание вполне объяснимо: эргономика Avensis полностью соответствует моим представлениям о «правильной машине» (обычно я вожу Ауди 100). Настройки положения водительского кресла и рулевой колонки помогут освоиться драйверу любого роста и телосложения, благо настроек множество и место позволяет отодвинуть кресло назад, совершенно не мешая задним пассажирам. А при необходимости можно подать сиденье вперед: здесь так устроено, что колени не упрутся в торпеду. Не только это, но и тысячи других мелочей продуманы и сделаны таким образом, чтобы пользование машиной оставляло только хорошие впечатления.

Приятные мелочи

Перед началом тест-драйва я нарочно не брал подробной инструкции к машине. Мне хотелось самому поэкспериментировать и догадаться, как здесь активируются многочисленные функции и производятся сотни настроек. Разгадывать этот многофункциональный ребус было легко и приятно. По ходу я вспомнил услышанное где-то определение — интуитивно понятный интерфейс.

Действительно, пользователь Avensis вполне может обходиться без инструкций и часами напролет изучать возможности бортового компьютера, кондиционера, автомагнитолы. Последняя, кстати, включается легким нажатием на кругляшок регулятора громкости. Одно прикосновение и музыкальный центр, вспомнив все предварительные настройки, транслирует любимую радиоволну через все восемь динамиков (это в базовой комплектации!).

Однако занятнее всего переключать изображения на экране компьютера, расположенного правее основной комбинации приборов. Что только не отображается на табло монитора! Есть возможность в режиме реального времени видеть, сколько километров можно проехать на оставшемся в баке бензине, оценить усредненный и текущий расход топлива, отметить расстояние, пройденное в течение последней поездки, и среднюю скорость движения. Для удобства пользователя экран поделен на две равные части, каждая из которых отображает свой параметр.

Чтобы посмотреть другие данные на выбранной половинке экрана, не нужно залазить в настройки. Достаточно одного нажатия кнопки на руле, и вместо средней скорости движения компьютер покажет, сколько километров осталось до заправки. Кроме этой занятной функции не отрываясь от руля можно регулировать громкость музыки или вовсе отключить звук, когда нужно сосредоточиться или ответить на телефонный звонок. Правда, из-за обилия выведенных на руль переключателей, я не смог нажимать на клаксон привычным движением — большим пальцем левой руки — чтобы посигналить, нужно хотя бы одной рукой отпустить руль.

Впрочем, не буду экспериментировать, нарушая пронзительным клаксоном предутреннюю тишину. Светает. Пора домой.

Матчасть

Технические характеристики Toyota Avensis 1,8 VVT-i

Длина 4630 мм
Ширина 1760 мм
Высота 1480 мм
Колесная база 2700 мм
Объем багажника 520 л
Тип/объем двигателя Бензиновый, Р4/1800 см3
Максимальная мощность 129 л.с. при 6000 об./мин
Тип привода Передний
Шины 205/55R16
Максимальная скорость 200-205 км/ч
Время разгона 0-100 км/ч 10,3 с
Расход топлива ~ 7,2 л/100 км (комб. цикл)

Субъективная оценка

Сотрудники Контрактов оценили достоинства и недостатки Avensis

Плюсы

  1. Прекрасная эргономика, интуитивно понятные органы управления
  2. Отличная тормозная система
  3. Простор для задних пассажиров
  4. Большой, удобный багажник, который легко увеличить, сложив задние сиденья
  5. 1000 удобных мелочей
  6. Полноценная запаска

Минусы

  1. Низкий клиренс, юбка бампера может быть повреждена при парковке
  2. Модель с двигателем 1,8 явно слабовата на низах
  3. Неудобный клаксон

Итого: Toyota Avensis — автомобиль, обоснованно претендующий на принадлежность к элите среднего класса. Отличный вариант корпоративного авто: вместительный, представительный и вместе с тем экономичный.

Контракты №33-34 / 2005
Вы здесь:
вверх