логин:    пароль: Регистрация
Вы здесь:
  
Людина і пароплав Михайло КАЛЬНИЦЬКИЙ - «Контракти» №16 Квітень 2006р.

Київський олігарх початку ХХ століття Давид Марголін зумів об’єднати трамвайний і пароплавний бізнес у єдину транспортну імперію


Давид Марголін не прикрашав піджак численними орденами
Значущий транспорт

Сто років тому дітлахи на дніпровських пристанях бавилися тим, що вгадували назви пароплавів за їхніми гудками. Найбільш «просунуті» безпомилково визначали бас великих кораблів — «Княгиня Ольга Свята», «Імператриця Марія Феодорівна», «Цар», «Цариця», «Ратмир», «Пушкін», «Воєвода». Значно слабше звучали буксири, маленькі пароплави, що носять імена білоруських міст, — «Орша», «Пінськ», «Жлобин». І вже зовсім соромно було не знати сигнал річкового велетня — 70-метрового освітленого електрикою «Імператора Миколу II».

Дніпро як магніт притягував до себе люд — від чванливих київських чиновників, які цілком офіційно або із секретним приписами подорожували малоросійськими містами і селами на комфортабельних пароплавах, до злиденного вигляду лаврських прочан, які вибирали для себе каюти значно скромніші. Словом, швидкий і зручний вид транспорту, як на ті часи. Залізниця ще тільки налагоджувала свою роботу, а шосейні шляхи були великим лихом для всієї Російської імперії.

В часи Марголіна на Дніпрі спостерігався «багаторядний» рух транспорту

Площа Дніпровського басейну — самого Славутича та його численних приток — становила понад 450 тисяч квадратних верст (1 верста — приблизно 1067 м). Вона близька до площі всієї Франції і значно перевищує площу Німеччини. За даними перепису 1897 року, населення території, що охоплювала Дніпровський басейн, становило майже 22 млн осіб. Судноплавство Дніпром, Десною, Прип’яттю, Сожем та іншими придатним для навігації річками Дніпровського басейну було масштабним і прибутковим бізнесом.

Ознак організованого, воістину капіталістичного транспорту дніпровське судноплавство набуло з появою пароплавів. Перший з них з’явився у 1823 році. Збудували його в маєтку Мошни, що належав непересічній людині — генералові Михайлу Воронцову. Саме тому, який, на думку Пушкіна, був «полу-милорд, полу-купец»...

Охочих заробити на водній артерії вистачало, але дрібні приватні пароплавства незабаром поступалися місцем потужним акціонерним компаніям. Так, з 1858 року музику на Дніпрі замовляло Товариство пароплавства по Дніпру та його притоках, яке швидко встановило контроль в частині фарватеру Дніпра вище порогів, поступившись іншим перевізникам лише Запоріжжям. Про якість пасажирських перевезень головною українською річкою свідчать відгуки сучасників, які стверджували, що кращі дніпровські пароплави, котрі виконують рейси між Києвом і Катеринославом, не поступаються кораблям на Волзі та Міссісіпі.

Булка як символ поглинання

Річковий бізнес на південному заході Російської імперії початку ХХ ст. пов’язують з ім’ям найвпливовішого бізнесмена того часу Давида Марголіна. Адже саме він очолив Об’єднані товариства пароплавства по Дніпру — компанію, яка практично монополізувала ринок вантажних і пасажирських перевезень на річці. Марголін стояв на чолі компанії, яка контролювала 9 водних магістралей, перевозила за рік близько 2 млн пасажирів, понад 4 млн пудів (48 тис. т) вантажів і мала річний дохід близько 1,4 млн руб.

Давида Марголіна, який також мав свої інтереси в цукровому бізнесі, видобутку кавказької нафти, банківському секторі, металургії, лісовій промисловості та інших прибуткових галузях, запросили очолити Об’єднані товариства як досвідченого і впливового на той час комерсанта. Недарма на банкеті на честь сорокаріччя комерційної діяльності Давида Семеновича вітав сам міський голова Іполит Дьяков, який говорив, що в Києві немає жодного комерційного підприємства або доброчинної установи, якій не надав би цінну допомогу рублем або інтелектом Давид Марголін.

Перш ніж упасти до ніг київського олігарха, дніпровське пароплавство пережило важкий період конкурентних війн. У 1892-му Товариству пароплавства, яке вже бачило себе володарем водної артерії, кинули зухвалий виклик. Їхній «розкручений» за три з лишком десятиліття бренд поцупили конкуренти, які назвали себе «Другим товариством пароплавства по Дніпру і його притоках». Їхній річковий флот дещо поступався за чисельністю першому Товариству, зате за вантажопідйомністю окремі кораблі перевершували пароплави суперників.

Почалася запекла боротьба за клієнтів. Спочатку кожна зі сторін сподівалася знищити конкурентів й одноосібно заволодіти перевезеннями. Були задіяні всілякі засоби — настирлива реклама, гарячкове впровадження технічних і сервісних новинок, демпінгові ціни... Але ось обидва товариства дійшли резонного висновку: чи не краще об’єднати зусилля на взаємовигідних засадах?

Було проведено відповідні переговори, і результатом стало створення Об’єднаних товариств пароплавства. У них злилися флоти обох «союзних держав», а потім Товариства почали купувати нові кораблі у складчину.

Утім, навіть об’єднавшись, пароплавники не стали на річці монополістами. Адже в різних місцях дніпровського фарватеру ходили ще й приватні пароплави. Знову завирувала конкурентна боротьба. Київський старожил, журналіст і адвокат Сергій Ярон згадував: «Плата за проїзд була зведена до мінімуму; так, за проїзд від Києва до Кременчука брали 20 коп., але коли об’єднане товариство призначило ту саму плату, то приватні власники пароплавів крім квитка давали за ті самі 20 коп. кожному пасажирові ще й по булці, чим, звісно, відвертали від об’єднаного товариства багато пасажирів. Закінчилося тим, що об’єднане товариство вирішило заорендувати приватні пароплави, вбачаючи в цьому єдиний спосіб позбутися збиткової для нього конкуренції».

Ось для цього наймогутнішого монопольного альянсу і знадобився хрещений батько в особі Давида Марголіна, який розумівся на сучасному транспорті. На той час він керував товариством Київської міської залізниці, тобто був головним трамвайником Києва. На цій посаді Давид Семенович досягнув успіхів. Особистий електричний салон-вагон Марголіна був дивом тодішнього high-tech і тюнінгу й зачаровував городян. Для самого підприємця посада голови Об’єднаних пароплавних товариств стала логічним продовженням кар’єри батька міста.

Хазяїн заводів, бюветів, пароплавів

Підприємець Давид Марголін досяг успіху не завдяки своєму походженню (єврей, уродженець білоруського міста Пінська — незавидний на ті часи рядок в анкеті) або освіті — університетського диплома в нього не було. Він був природженим дипломатом, королем компромісів і найпершим у місті поборником науки і техніки.

Потяг до технічних новинок підштовхував бізнесмена до прийняття сміливих, нестандартних рішень. За його благословенням у Києві з’являлися нові моделі трамвая, фунікулер, артезіанське водопостачання. В одному з газетних фейлетонів журналіст гротескно описував візит до «штаб-квартири» мільйонера на Миколаївській площі (нині пл. Івана Франка):

«Нам зав’язали очі і довго водили якимись ходами і переходами, після чого зняли з нас пов’язку, і ми побачили себе в кабінеті Давида Семеновича. Давид Семенович сидів у кріслі й уважно розглядав модель неіснуючої свердловини, що може давати два мільйони відер на добу.

Після звичайних привітань ми сказали:

— Давиде Семеновичу! Ми хочемо інтерв’ювати вас щодо артезіанської води...

Не встигли ми вимовити ці слова, як раптом Давид Семенович мізинцем лівої руки натиснув якусь кнопку в ручці свого крісла, моментально піднявся нагору разом із кріслом і зник в отворі, що утворився в стелі, який одразу ж безшумно закрився. Ми залишилися сидіти з роззявленими ротами. Після чого нам знову зав’язали очі й у такий самий спосіб вивели з кабінету».

Втім, Марголін прославився не лише своїм багатством і пристрастю до технічних інновацій. Місто знало про його опіку над Товариством порятунку на водах, пожертвування на сирітські притулки. Городяни любили його й за те, що він безплатно надавав київським гімназистам або дітлахам з притулку трамвай для екскурсії містом або, знову ж таки безплатно, організовував для якихось культурних заходів пароплавні прогулянки. Заслуги Давида Семеновича в бізнесі й філантропії були високо оцінені. Він став кавалером багатьох російських та іноземних орденів, почесних знаків. У квітні 1898 року, «по засвідченні п. Міністром Фінансів про корисну діяльність на терені вітчизняної торгівлі та промисловості» Давида Марголіна удостоїли звання комерції радника.

На службі Української республіки

За часів Давида Марголіна не був популярний термін «політкоректність», але якби він жив зараз, західна преса, напевно, звеличувала б його ім’я як зразково політкоректного громадянина. Одновірці поважали підприємця за те, що він збудував власним коштом на Подолі Талмуд-тору — початкову школу для єврейської бідноти. З повагою ставилося до нього й православне духівництво — традиційно консервативне і найчастіше досить агресивне до євреїв-товстосумів. Адже він не поскупився на будівництво православного храму в Києві — у часи єврейських погромів і свавілля чорносотенців це був досить значущий вчинок.

Київські старожили ще пам’ятають, що Труханів острів до війни був не рекреаційною зоною, а робітничим селищем. Виникло це селище ще 1907 року. Жили там робітники майстерень Товариства пароплавства по Дніпру та його притоках, і саме це підприємство також розташувалося поруч. А в південній частині острова їхній бос — Давид Марголін — улаштував собі дачу.

Труханів острів був чимось на кшталт нинішніх спальних районів — зручним для проживання, але із заплутаною транспортною інфраструктурою. З містом, яке тоді розташовувалося лише на правому березі Дніпра, острів сполучала човнова переправа — транспорт заморочливий і витратний для майстрових. Ось і вирішив Марголін зайнятися соціальними проектами.

З нагоди 50-річчя Товариства пароплавства, яке відзначали 1908 року, Марголін власним коштом спорудив на Трухановому острові цегляну будівлю школи з ремісничим відділенням, розраховану на 150 дітей. Давид Семенович вирішив передати чудово обладнану школу під патронаж Київського благодійного товариства. Голова цього товариства дружина генерал-губернатора Єлизавета Трепова натякнула Марголіну, що, сказавши «а», слід сказати й «б». Адже мешканці Труханового острова потребують не лише навчального закладу для своїх дітей, а й Божого храму.

Мільйонер зрозумів натяк першої леді Південно-Західного краю. І профінансував будівництво острівної церкви за проектом єпархіального архітектора Євгенія Єрмакова. Храм нарекли ім’ям святої Єлизавети — небесної покровительки Трепової. Його урочисте освячення відбулося у вересні 1910 року. Випадок був досить неординарний: православна церква збудована коштом інородця. Настоятель нового храму о. Олександр Ходзицький, виголошуючи проповідь після першої літургії в його стінах, сказав: «У наші часи, часи занепаду й вагань у вірі, знайшлася людина, яка, попри розходження у вірі з нами, без сумнівів надала матеріальні кошти на наш храм. Мимоволі пригадуються нам зараз слова святого апостола Петра: «У всякому народі той, хто боїться (Бога) і вчиняє за правдою, приємний Йому, тобто Богу (Діян. 10, 35)».

Єлизаветинська церква цілком задовольнила релігійні потреби півторатисячної парафії. Оформили її в «російському» стилі, з маленькою витонченою банею на тонкому барабані. Щоправда, ця витонченість вилізла парафіянам боком: саме через барабан церква так промерзала за зиму, що ніякі печі не могли її натопити. І все ж таки Божий храм остров’яни справно відвідували. Однак йому судилося простояти лише чверть століття: коли по всьому Києву зносили храми, не пощадили й церкву на острові. А в 1943 році фашисти спалили робітниче селище.

У родини Марголіна взагалі не склалися відносини з тоталітарними режимами. Біографія самого Давида Семеновича у радянський період сповнена загадок і домислів. Більшість з них зводяться до того, що поважний киянин емігрував. І допоміг йому в цьому син Арнольд. Як і батько, він мав усі дані для того, щоб досягнути успіху в бізнесі, але вибрав політику.

У громадянську війну, у період боротьби за незалежність України Арнольд Марголін опинився на досить високих посадах. За гетьмана став сенатором, генеральним суддею, а за Петлюри отримав портфель віце-міністра закордонних справ і відповідальну дипломатичну місію за кордоном — схиляти країни Антанти до підтримки України.

Марголін-молодший виїхав на Захід. Він сумлінно намагався виконати доручення, але лідери Англії, Франції й США вже зробили свій вибір — вони віддали перевагу полякам і російським білогвардійцям. Нічого не домігшись, Марголін так і залишився за кордоном. Колишній дипломат зрештою влаштувався в Штатах. Він видав кілька книг, у яких намагався довести Заходу право українського народу на власну державність.

Вочевидь, і старий Марголін опинився в еміграції разом із сином. А транспортне й комунальне господарство радянського Києва пожинало плоди його праці. Не можна сказати, що в місті, добробуту якого Давид Семенович віддав стільки сил та енергії, про нього зовсім не згадували. У 30-ті роки газета «Більшовик» вирішила раптом надрукувати карикатуру на Марголіна і єхидну репліку-замітку. На малюнку Давид Семенович сидів одним місцем одразу на двох пароплавах, тримаючи в руках ті самі булочки, які використовувалися в конкурентній боротьбі. А в замітці йому пригадали благодійне будівництво: «Він збудував на Подолі синагогу, на Трухановому острові — церкву. Мабуть, спорудив би ще й католицький костьол, і лютеранську кірху, і караїмську кенасу, і магометанську мечеть, якби революція не вигнала його».


До речі (мовою оригіналу)

Из правил пассажирского движения по р. Днепр на пароходах 1-го и 2-го обществ пароходства по Днепру и его притокам:

— Установленной формы билеты приобретаются пассажирами в пристанских кассах, откуда они садятся на пароход, за исключением только тех тарифных пристаней, где общества не имеют пристанских касс, в этом случае пассажирские билеты выдаются на пароходах. Билеты при входе на пароход, в пути и при выходе с парохода предъявляются контролирующим лицам, причем при выходе на станции назначения билет от пассажира отбирается. Ввиду чего, во избежание задержек и недоразумений при входе на пароход и выходе с парохода, просят, чтобы каждый пассажир, имея приготовленный билет, предъявлял его лично за себя.

— Дети в возрасте от 4 до 10 лет платят за билеты половину цены по таксе. Причем для расчета — каждая одна, две и более копеек считаются за пять копеек, а каждая шесть, семь и более — за десять копеек. Каждый в отдельности ребенок указанного возраста снабжается установленным детским билетом; не допускается, например, на двоих детей этого возраста брать один полный билет.

— Если пассажир, не взяв билета в пристанской кассе, окажется на пароходе без билета или проедет далее показанной пристани назначения в билете, то он платит пароходной кассе двойную цену против таксы за пройденное пароходом расстояние от первоначальной пристани отправления парохода до пристани, где обнаружено неимение билета.

— Во избежание стеснения пассажиров и занятия мест как находящихся на пароходе пассажиров, так и будущих, в каюты дозволяется брать ручного багажа (саквояжи, картонки) не более 20 фунтов на каждый билет взрослого и 10 ф. на билет детский и притом вещи такого рода и объема, которые бы не мешали пассажирам и не портили классного убранства.

— Другие вещи, по распоряжению капитана, передаются в багаж с платою по таксе.

— Тела покойников перевозятся на отдельных пароходах по особому тарифу.

— Пассажиры приглашаются соблюдать полную опрятность по отношению к пароходной мебели и вообще внутреннему убранству. (За повреждения взыскивается по тарифу).

— Собаки перевозятся на пароходах общества только на палубе. За провоз собаки взимается плата, как за 2 пуда багажа. Квитанция на провоз собаки действительна в течение того срока, какой полагается для проезда пассажира, при котором следует собака. В помещение кают вводить собак воспрещается.

Вы здесь:
вверх