логин:    пароль: Регистрация
Вы здесь:
  
Карпатский трамвай Ольга ШВАГУЛЯК-ШОСТАК - «Контракты» №7 Февраль 2006г.

Первые туристические маршруты в Карпатах проложили лесопромышленники еще в конце XIX в. Именно тогда в горах была построена узкоколейная железная дорога


Через самый центр Коломыи несколько раз в сутки неторопливо, со скоростью 5-10 километров в час, грохочет черный, как смола, узкоколейный паровоз. Он добросовестно отрабатывает деньги, которые вложили в него владельцы предприятий по переработке нефти, производству кирпича, лесоматериалов, перевозя их ходовой товар кратчайшим путем.

Во время каждого такого рейса, когда поезд проходит в метре от тротуара, прохожие нервно вздрагивают, мещанки греют воду, чтобы в очередной раз постирать закопченные дыханием большой машины занавески, а воры, которым удается стянуть мешок угля у самой топки паровозного котла, стремительно удирают под пронзительный свист полицейского.

Время от времени, особенно зимой, натужная работа паровоза заканчивается трагически для жителей Коломыи: какой-нибудь разиня-прохожий фатально попадает под колеса черной машины. Подобные смертельные случаи местная статистика фиксировала до последнего дня коломыйской железной дороги — 15 мая 1967 года.

Гределевские марки

По легенде, барон Альберт Гредель, сорвав в одном из казино Австро-Венгрии крупный банк, в 1886 году купил у семьи Кинских богатые сколевские леса. Все последующие игры Гределя были не менее успешными, но менее рискованными, чем решающая партия за карточным столом. Вместе с братом Альберт Гредель организовал фирму «Братья бароны Гредели», выстроившую разноотраслевой промышленный комплекс, в который входили лесные промыслы, каменоломня, механические мастерские, гидроэлектростанция. При производстве развивалась и коммунально-социальная сфера. Отработанный пар шел на отопление служебных помещений. В затерявшемся в горах Сколе, которым до сих пор пугают выпускников львовских вузов, из керамических труб был построен водопровод, обслуживаемый одним человеком. Этот водопровод перепомповывает кристальную аква-вита и поныне, и за всю его «колодезную» биографию мещане припомнят разве что несколько случаев, когда были перебои с подачей воды.

Для обслуживания большого и хлопотного хозяйственного маховика нужна была разветвленная транспортная сеть. Братья Гредели выстроили в Сколевских Бескидах несколько узкоколеек. Самый крутой отрезок пролег от Демни через Свинник до Тисовца (18,7 км), на Козеву и гору Парашку — самую высокую вершину Сколевщины. Ширина колеи составляла 800 мм, максимальный уклон трассы — 25%. Тогда не было унифицированного европейского стандарта колей: стальное полотно выбирали из рельсового ряда — 620, 750, 800, 920 и 1050 мм.

Карпатский лесопромысел увеличивал состояние Гределей каждый год в несколько раз. Красноречиво и вознаграждение за труд, которое платили в те времена на тартаках и лесозаготовках. Например, за земляные работы в кассе предприятия выплачивали за день три—шесть австрийских крон (корец кукурузы стоил 10 крон), за транспортировку древесины на своем транспорте платили четыре—шесть крон, двенадцатичасовая смена пилорамника и подсобного рабочего оплачивалась одной-двумя кронами. Даже в польский период заработки на тартаках и железнодорожных комплексах не стали больше. За десять часов работы пилорамнику платили 42 злотых, рабочий механической мастерской получал 15 злотых, кондуктор товарного поезда — два злотых, машинист — шесть злотых, а его помощник — четыре. Особой строкой в зарплатных ведомостях значился начальник участка узкоколейки, которому ежемесячно начисляли по 300 польских злотых. За такие деньги можно было купить пять молочных коров.

В далеких Карпатах Гредели были для своих рабочих и работодателями, и профсоюзом. Когда однажды женщины пожаловались владельцам лесных промыслов, что их мужья пропивают тяжким трудом заработанные деньги, Гредели решили помочь семьям тружеников — с экономическим эффектом для себя и социальным резонансом для коллектива. Половину зарплаты бароны начали выдавать живыми деньгами, а остальное — специальными гределевскими марками — местной денежной единицей, которую можно было отоварить только в сети их фирменных магазинов. Бонусом, который должен был приглушить производственный травматизм в промышленной «резервации» Гределей, не вписывающийся в рамки никакой статистики техники безопасности, стало строительство больницы в Демне.

По соседству с Гределями свою мини-железнодорожную империю строил другой лесовладелец — Поппер. Ее центром была Выгода, в название которой основатель Поппер вложил свое жизненное кредо. Железную дорогу в Осмолоде частично финансировали графы Потоцкие.

Кляйн против пастбища

Прокладывание узкоколеек не всегда было гладким, как железнодорожные рельсы. Владелец фирмы «Заведение древесного промысла Делятин» З. Кляйн, заключивший контракт с дирекцией государственных лесов о ежегодной закупке 35 тыс. куб. м древесины, решил для транспортировки этого сырья выстроить колею через общественное пастбище. Используя близкое знакомство с уездным старостой, З. Кляйн в ноябре

1921-го получил разрешение на строительство железной дороги и выкуп земли. Люди лесоразработчика поставили крестьян перед фактом, объявили им в присутствии трех жандармов о денежной компенсации за землю и в июле 1922 г. взялись за строительство узкоколейки. Местные крестьяне воспротивились такому захватническому поведению и написали жалобу воеводе. Однако челобитную в неподвластных времени бюрократических традициях перехватил уездный староста, и до адресата она так и не дошла. Тогда пострадавшие собрались на пастбище и заблокировали земляные работы. Жандармы избили женщин, арестовав нескольких из них.

Узнав о физической расправе, городской советник С. Савчук отправил воеводе телеграмму, и первое лицо края приостановило строительство узкоколейки. А министр внутренних дел Польши в ноябре 1922 года потребовал, чтобы З. Кляйн аргументировал не только частную, но и общественную выгоду от этой железной дороги. Аудит документов, проведенный независимыми экспертами, и тогдашняя экономическая ситуация (прогрессирующая инфляция) не позволили продолжить строительство. В результате этого З. Кляйн начал массовое увольнение рабочих. Осенью 1923 г. он попробовал возобновить строительство, но крестьяне снова воспрепятствовали этому.

Тогда Кляйн прибегнул к хитрости — изменению целевого назначения участка, что и сегодня успешно используют заинтересованные в земельных конфликтах лица. В сентябре 1923 года несколько десятков простолюдинов прислали воеводе письмо с предложением изменить «толоку» на «горную долину» Щавка. В 1924-1926 гг. железная дорога была построена. А спустя несколько десятилетий железнодорожные полотна опоясали все центры карпатских лесоразработок.

Поезд-конь

Обычно узкоколейки прокладывали от станций государственных железных дорог как перевалочные развязки для перевозки древесины, камня, торфа и других даров природы. Например, введение в эксплуатацию в 1885 году «широкой» железной дороги Стрый—Мукачево побудило к строительству в 1891 году первой, самой крупной и современной узкоколейки Галичины, пилотная очередь которой — Гределево—Пограничная (13,6 км) — была открыта в 1892 году. Эта «локалка», начавшаяся с технологической линии, за полтора десятка лет протянулась на 75 км.

Лесные составы «впрягали» в разную тягу, которая зависела не столько от тогдашних достижений научно-технического прогресса, сколько от экономической целесообразности. На магистральных линиях использовали паровозы. Дрезины с карбюраторным двигателем служили для перевозки людей. А ответвления-усы, проложенные в самые глухие карпатские уголки к складам или лесозаготовкам, функционировали на конной тяге. То есть параллельно на узкоколейных железных дорогах со времени их прокладки и вплоть до второй половины ХХ века альтернативно тянули свой «воз» и лошади, и паровозы, и тепловозы.

Первая узкоколейная железная дорога в карпатском регионе с конной тягой покатилась в 1870 году по маршруту Шепот—долина Петрове на Буковине (750 мм) и проработала до 1900 года. Следующим регионом, где активно развивались горные железные дороги, стали Сколевские Бескиды (часть Карпат). В общей сложности до Первой мировой войны в горах было построено 8 узкоколеек.

Первые горные железные дороги комплектовали паровозами и другой железнодорожной техникой, которую доставляли из Западной Европы — Германии, Австрии. В Карпатах бегали локомотивы фирм Borsig, Rraus-Linz, Kraus-Munhen, Henschel, Winer-neustadt.

График работы лесных «трамваев» был не менее напряженным, чем работа коня-кормильца в хлопском хозяйстве или в господских имениях. Они работали каждый день, за исключением воскресений, праздничных дней и греко-католических религиозных праздников. Поезд отправлялся из тартака утром, а возвращался только вечером. Парк узкоколейной железной дороги обладал прицепным составом на все случаи жизни — несколько вагонов для рабочих, товарные вагоны, шустрые дрезины для личного передвижения и перевозки туристов. Лесная колея действовала с весны до осени, за исключением марта, когда Карпаты засыпало снегом.

Железный чартер

В 1930-х годах на карпатских узкоколейках было введено пассажирское движение. Линия Демня—Коростов (41 км), пересекавшая сколевские леса в юго-западном направлении, была одной из первых малых железных дорог Европы получивших лицензию на туристические маршруты.

К раскручиванию маршрутов путешествий владельцев железных дорог подталкивали, в частности, и экологические последствия Первой мировой войны, после которой остались несанкционированно вырубленные площади и поврежденные леса. Промышленники-лесоразработчики понимали, что дальнейшая интенсивная эксплуатация лесов только в промышленном режиме не позволит им восстанавливаться. Поэтому узкоколейки надо загружать альтернативным — туристическим — «товаром».

В архиве хранятся результаты инспекторских проверок, давших разрешение на такое использование. На гределевской железной дороге к услугам туристов было семь открытых и один крытый вагон, из которых можно было осматривать окружающую природу. К остановкам поездов были привязаны отмеченные по методике Рапфа пешеходные туристические маршруты.

Чтобы заказать прогулочный «чартерный» вагон, надо было заранее подать заявку и заплатить деньги. Льготами пользовались скауты, к которым благосклонно, как современная украинская госжелезка в лучшие времена к детям, относились бароны: предоставляли им поезда, спонсировали лагеря отдыха.

Железные дороги Поппера, в отличие от узкоколеек Гределей, были привязаны к большой стальной магистрали. Поэтому пассажирско-туристическое движение по «легким колеям» Поппера было включено в постоянный график движения поездов.

Изюминка для горного туриста

Главными магнитами, которые притягивали туристические поезда в горы, были водные источники и санаторно-пансионатная база. В 1912 году высшую австрийскую элиту, членов правительства, предпринимателей, интеллигенцию и больных простолюдинов принимали 22 курортных центра в Сколевских Бескидах.

Старейший климатический центр отдыха Корчин врачи прописывали для умственно перетрудившихся людей, нуждающихся в покое и укреплении нервной системы. Курортники восстанавливали физическую и духовную форму минводами и торфогрязями в двух купелевых учреждениях — «Австерии» и «Ковальщине». В 1912 году Корчин посетили четыреста человек.

Процедурно-лечебную программу дополняли развлечения и интеллектуальные упражнения. В частности, в курортной Зелемянке, вода которой была признана аналогом источников известного курорта Ивонич, отдыхающие разминались на теннисных кортах, прогуливались по горным терренкурам под живую музыку оркестра, удовлетворяли свои литературные «аппетиты» в роскошной библиотеке.

В развитие курортов вкладывали свои капиталы и имена не только лесопромышленники и владельцы узкоколеек. Пансионат «Райтмановка» который выстроил поэт Райтман, со всеми коммунальными удобствами, бассейном и тысячами розовых кустов, в 1934 году был признан самым обустроенным центром отдыха Польши. Польская власть со своей стороны включала регуляторные стимулы для развития курортов в железнодорожно-промышленном комплексе. Правительственный документ 1934 года, например, освобождал от налога на прибыль отели и пансионаты, в которых насчитывалось менее 12 комнат. А весенний отдых — с 1 мая по

15 июня — стоил на 10% дешевле, чем «высокосезонный» летний.

Но во время Первой и Второй мировых войн карпатскую железную дорогу с одинаковым энтузиазмом строили и взрывали — в зависимости от линий фронта и стратегически-тактических наступательно-отступательных операций. В послевоенное время узкоколейка стала главным транспортным «конем», оседланным отрядами НКВД, занимавшихся чисткой Карпат, добираясь до крыивок воинов УПА. Много километров легкого трамвайного полотна уплыло с горными наводнениями, разрушительную работу которых целенаправленно довершили кувалды местных жителей. n

В общей сложности до Первой мировой войны в горах было построено 8 узкоколеек

Исторический документ по строительству узкоколейки в Ходовичах Бюрократизм по-австрийски

Вена, 2 ноября 1902 года

В ответ на ноту от 2 октября 1902 года ZJ16657 относительно проекта Матеса Фогеля в Стрыгайче (возле Стрыя) на узкоколейную железную дорогу с конной тягой до существующей железной дороги между рекой и станцией Ходовичи имперской государственной железнодорожной ветки Стрый-Ходоров, сообщаем, что проект подлежит к рассмотрению государственной комиссией.

В проекте не хватает данных параметров по используемым вагонеткам, габаритам, расстоянию между ними, нагрузке на ось при полной загруженности. На основе представленных данных не может быть решено, можно ли использовать представленные мосты. Эти данные, как и доказательство о устойчивости мостов, необходимы для представления для заседания комиссии. Учитывая характеристику уклона по проекту необходимо предусмотреть соответствующие тормозные устройства. Влияние местного подъема не нужно принимать во внимание.

Генеральный инспектор имперской железной дороги(подпись неразборчива) для имперского ведомства в Львове

Еще что-то есть

Кстати

На Львовщине осталось только четыре отрезка узкоколейки: в Стояне (16 км), Лопатине (12 км), система трамвайного транспорта и детская железная дорога во Львове.

Редакция благодарит Андрея БАССАРАБА, сотрудника Физико-механического института АНУ, за помощь при подготовке материала

Контракты №7 / 2006


Вы здесь:
вверх