логин:    пароль: Регистрация
Вы здесь:
  
Дорогие дороги Виктория РУДЕНКО, Елена ШКАРПОВА - «Контракты» №46 Ноябрь 2007г.

Избавить Киев от автомобильных пробок могут плата за проезд в центр города и $6 млрд


По подсчетам Киевской горадминистрации, ежедневно в столице скапливается до 70 заторов и тянучек.

Причина пробок на киевских дорогах — хаотичная планировка столицы. Киев, как и большинство крупных городов Украины, страдает от асимметрии — административный, деловой и культурный центры сконцентрированы в одной части города на одном берегу Днепра, а спальные районы — на другом.

Другая причина заторов на дорогах — высокие темпы прироста количества автомобилей в крупных городах и низкая пропускная способность украинских дорог. В Киеве, например, с начала года количество зарегистрированных в ГАИ автомобилей увеличилось на 60 тыс. По данным начальника главного управления МЧС Киева Виталия Пшеничного, общее количество машин в Киеве достигает 1,5 млн: 800 тыс. зарегистрированных авто и около 400-500 тыс. транзитных. При этом на дороги в Киеве приходится лишь 2% общей площади города. Для сравнения: в Москве дороги занимают 7% площади города, в Мадриде — 17%, в Лондоне и Нью-Йорке — 20%.

В конце сентября Киевская горадминистрация презентовала комплексную программу «В европейский Киев на европейском транспорте». Программа предполагает масштабное строительство и реконструкцию транспортных развязок, переходов, мостов и введение платы за проезд в разные части города. Одна из целей программы — решить проблему пробок в столице.

Москва — Нью-Васюки

Специалисты Московского автодорожного института подсчитали, что один автомобилечас в Москве стоит $5. «Если машина простояла в пробке 1 час, то ущерб ВВП страны составляет $5», — объясняет суть показателя профессор МАДИ Евгений Лобанов. Согласно подсчетам специалистов Национального транспортного университета Украины, киевские автомобилисты ежегодно проводят в пробках по 45 дней. Исходя из московских почасовых экономических потерь, Киев ежегодно теряет на пробках $8 млрд. В быстрорастущем Пекине этот показатель зашкаливает за $35 млрд.

Фото PHL

За рубежом с проблемой заторов жители городов столкнулись 15-20 лет назад. Американцы и японцы с пробками боролись с помощью инженерных решений: строительство новых дорог и тоннелей, многоярусных транспортных развязок, паркингов (подземных и на крышах домов). В Нью-Йорке и Токио городская планировка препятствует возникновению дорожных пробок. Ноу-хау Нью-Йорка — квадратные кварталы и система парных односторонних улиц, Токио — многоуровневые (иногда до 5) дороги. Немецкие власти использовали опыт японцев: последние несколько лет мэрии крупных городов перестраивают дороги таким образом, чтобы свести к минимуму количество одноуровневых перекрестков. По мнению Сергея Побываева, cоветника президента Международной академии исследований будущего (РФ), многоярусные дороги — один из наиболее эффективных методов решения проблемы заторов в мегаполисах.

В Вашингтоне движение в часы пик регулируют в первую очередь с помощью реверса — в столице США несколько десятков реверсивных дорог. В Киеве таких дорог всего четыре. Впрочем, работники украинского ГАИ и российского ГИБДД считают: реверсивные полосы не для нашей культуры вождения. «В Киеве и Москве реверсивные полосы — дороги для самоубийц», — сокрушается Побываев. По мнению эксперта, реверсивные полосы не избавят столицу от пробок.

Во многих европейских городах проблему заторов решили за счет зонирования и введения платы за проезд в определенную часть мегаполиса. «Власти делят города на деловые, промышленные и спальные районы, а затем внедряют плату за проезд в ту или иную часть мегаполиса», — объясняет суть метода лидер группы структурных реформ Института экономических и социальных исследований Наталия Сысенко. В Лондоне плата за проезд в центр города действует с 2003 года и составляет $16. На этот проект мэрия столицы Британии израсходовала $400 млн, поддержание системы ежегодно съедает $200 млн бюджетных денег. Впрочем, инвестиции вернулись сторицей — муниципалитет ежегодно получает дополнительно $440 млн, при этом загрузка дорог в Лондоне за последние четыре года снизилась на 25%.

Власти Стокгольма последовали примеру англичан, потратив $400 млн. Количество пробок в столице Швеции за последние три года сократилось в 1,5 раза.

Во многих мегаполисах вместе с системой платы за проезд в центр города развивают сеть общественного транспорта. В Хельсинки, например, после введения непомерно высокой платы за парковку в центре города большинство голубых и белых воротничков добираются на работу исключительно на метро или автобусах.

По мнению специалиста Центра исследований транспортной инфраструктуры (РФ) Дмитрия Иванова, лимит на движение частного транспорта в центре города и развитие общественного транспорта (в первую очередь линий метрополитена, городской железной дороги) — наилучшее решение проблемы заторов. «Пассажирам важно предоставить несколько альтернатив способа передвижения, когда в одну точку города можно попасть несколькими видами транспорта», — говорит эксперт.

В Париже с 2000 года действуют выделенные полосы для автобусов и троллейбусов. По замыслу мэрии выделение привилегированных коридоров для общественного транспорта (огражденных высокими бордюрами) должно устранить основной недостаток автобусов — попадание в пробки.

Интеллектуальные транспортные системы (ИТС) — изобретение стран Юго-Восточной Азии. Южнокорейская Национальная ИТС собирает информацию о потоках машин, обрабатывает ее, а затем передает в радиоэфир, на интернет-порталы и дорожные указатели-табло. Электронные табло отображают ситуацию на дорогах города и указывают водителям, как избежать пробок. Систему используют и для регулировки движения: транспорт подчиняется сигналам «умного» светофора, учитывающего интенсивность движения.

Долгая дорога

Киевские власти не раз предпринимали попытки избавить столицу от пробок, но пока лишь на бумаге. В 2000 году была разработана Программа развития городского пассажирского транспорта, однако она так и не была рассмотрена в Киевраде. Та же участь постигла Основы транспортной политики (2002 год). Комплексная схема развития транспорта города Киева на период до 2020 года (разработана в 2005-м) реализуется крайне медленно. Документ предполагал строительство в столице 500 км новых улиц и дорог, 100 транспортных развязок, 3 моста через Днепр и 200 пешеходных переходов. На деле за последние 15 лет в Киеве построили лишь 24 км дорог и 7 транспортных развязок.

В новой программе «В европейский Киев на европейском транспорте», рассчитанной на 4 года, власти Киева сделали упор на развитии дорожно-транспортной сети города — по примеру Парижа и Лондона. Главные объекты реализации программы — строительство Подольско-Воскресенского моста через Днепр, реконструкция Московской и Ленинградской площадей — самых напряженных участков в городе (согласно планам градостроителей, их пропускная способность увеличится в 3 раза), строительство Кольцевой дороги и пр.

Столичные чиновники собираются развивать сеть общественного транспорта по примеру французских и английских градоначальников: создать разветвленную троллейбусную и автобусную сети в центральной части Киева и организовать отдельные полосы для общественного транспорта. Маршрутные такси запретят, вместо них появятся новые автобусы и троллейбусы длиной не менее 12 метров. Сейчас по центру Киева таких автобусов курсирует 71, до 2011-го мэрия планирует закупить еще 54 «длиннометра». «Увеличение общественного транспорта всего на 10% позволяет в два раза ослабить поток частного автотранспорта и разгрузить уличную сеть», — объясняет логику КГГА Оксана Сельска, старший специалист Департамента муниципальной и экологической инфраструктуры Европейского банка реконструкции и развития. По расчетам специалиста, каждый автобус или троллейбус-гармошка «съедает» до 100 легковых автомобилей.

«Сокращение количества маршруток — правильный шаг. Маршрутные такси часто становятся виновниками аварий и пробок на дорогах. А вот развитие автобусной и троллейбусной сетей — ошибка», — не согласна с коллегой Наталия Сысенко. По мнению эксперта, автобусы и троллейбусы — источник заторов в мегаполисах. Если двум видам транспорта выделят отдельные полосы для движения, быстрорастущему парку автомобилей Киева может попросту не хватить дорог. Специалист считает, что столичной мэрии следовало бы развивать сетку метро и трамваев, поскольку они не мешают движению частного автотранспорта.

В рамках программы «В европейский Киев» для подземки обещают закупить 635 новых вагонов и внедрить технологию оплаты проезда на основе бесконтактных карточек. В итоге, по мнению разработчиков документа, пропускная способность киевского метрополитена вырастет на 30-35%.

Проблему нехватки общественного транспорта отчасти решит кредит ЕБРР на сумму EUR100 млн. Киевпастрансу выделят EUR60 млн, деньги обещано на покупку 225 новых троллейбусов и 125 дизельных автобусов. Киевский метрополитен получит EUR40 млн, за эти средства должны быть куплены 15 новых поездов метро.

Другая масштабная инициатива градостроителей — внедрение интеллектуальной транспортной системы (в Украине она называется «Информационная система управления транспортом»). В рамках реализации этой программы старые светофоры заменят на светодиодные табло и «умные» светофоры — до конца 2009 года в городе их появится 726. По расчетам специалистов, ИСУТ позволит увеличить скорость движения на 15-20% и на 10-15% снизить аварийность на киевских дорогах.

Не исключено, что в Киеве станет больше улиц с односторонним движением, особенно в исторической части Киева: по такому принципу передвигается большинство европейских городов. Перевод на одностороннее движение перегруженных улиц Жилянская и Саксаганского в центре столицы пока себя оправдывает.

Однако «умными» светофорами и односторонними улицами проблему не решить, уверен Сергей Катрич, замдиректора «Киевдорсервис»: «Необходимо снизить транспортную нагрузку на центр города — прекратить строительство объектов, притягивающих транспорт (офисных и торговых центров), обеспечить приоритетность общественного транспорта (комфортабельные условия, соблюдение точного графика движения), организовать места парковки». Наталия Сысенко разделяет мнение специалиста и предлагает вместо высокозатратного строительства развязок и новых дорог разделить Киев на зоны и ввести плату за проезд в центральную часть города плюс построить подземные или наземные парковки. Однако революционные меры в планы градоначальников не входят.

Стоимость программы «В европейский Киев» — 19,7 млрд грн. Львиную долю средств (18,2 млрд грн) обещают направить на строительство транспортных развязок, дорог и мостов. Один только Подольско-Воскресенский мост обойдется городу в 5 млрд грн (12 млрд грн — по мнению экспертов), покупка нового подвижного состава городского транспорта стоит 1,5 млрд грн, информационная система управления транспортом — 153 млн грн.

«Денег, предусмотренных программой, явно недостаточно», — считают специалисты независимых экономических центров. Полноценная интеллектуальная транспортная система стоит минимум $50 млн (или 250 млн грн). В целом на реализацию программы, разработанной КГГА, необходимо по меньшей мере $6 млрд, посчитали эксперты Центра исследований транспортной инфраструктуры России. Реализация большинства проектов программы явно отстает от графика. Например, с начала строительства Воскресенского моста в 2004-м освоено лишь 1,7 млрд грн.

Специалисты КГГА надеются, что к 2011 году по столице без заторов смогут передвигаться 1 млн транспортных средств. К тому времени, по прогнозам экспертов отечественного автомобильного рынка, автопарк города составит 2,5 млн машин (с учетом транзита). Похоже, большие проблемы на киевских дорогах только начинаются.


Как победить пробки в столице.
Увеличить схему

Как победить пробки в столице

1. Емкий общественный транспорт

К 2011 году киевские власти намерены обновить весь транспортный парк: закупить трамваи, автобусы и троллейбусы большой пассажировместимости. Полное обновление подвижного состава КГГА оценивает в 1,73 млрд грн. Мэрия также планирует закупить 635 новых вагонов метро (5,7 млрд грн), ввести в эксплуатацию 16 новых станций Куреневско-Красноармейской ветки и новой, четвертой, линии метрополитена – Подольско-Выгуровской (более 10 млрд грн).

2. Платный въезд в центр города

В КГГА рассматривают возможность введения платного въезда в центр Киева. Вокруг платной зоны планируют построить парковки. Проект стоимостью 50 млн грн собираются реализовать не позже конца 2008 года.

3. Запрет на въезд грузовиков в центр города

В августе 2006 года власти Киева ограничили движение грузового транспорта по Киеву. Транзитным грузовикам грузоподъемностью более 2,5 т въезд в Киев запрещен. Грузовикам запрещено передвигаться в часы пик (с 7.00 до 10.00 и с 16.00 до 20.00) по самым крупным мостам и магистралям. По центру Киева можно проехать с 20.00 до 7.00. Организация новой схемы движения обошлась городу в 1 млн грн. Однако столицу разгрузили от грузовиков лишь частично: водителям проще заплатить штраф (около 15 грн), чем заниматься оформлением разрешения на проезд в город (400-500 грн).

4. Мосты

В течение ближайших четырех лет в Киеве планируют построить три моста: Подольско-Воскресенский для метро и автотранспорта (окончание строительства – 2009 год, официальная смета – 5 млрд грн), Дарницкий железнодорожно-автомобильный переход (2008 год, 5,7 млрд грн) и «обходной» Южный мост (примерно 3,5 млрд грн). Через несколько лет собираются построить еще два моста через Днепр: соединяющий Троещину и Оболонь и мост в районе Вышгорода.

5. Тоннели и подземные дороги

В Киеве разработаны проекты шести тоннелей. Два пройдут под Днепром: один – от ст. метро «Левобережная» до площади Победы (длина тоннеля – 7,5 км), другой – с Северной Оболони на Троещину (2 км). Три тоннеля свяжут Бассейную с площадью Победы, Набережно-Луговую — с Богатырской и Саперно-Слободскую — с Южным мостом. Еще один тоннель станет продолжением Подольско-Воскресенского мостового перехода (1,5 км). Проекты вряд ли будут реализованы в ближайшие годы. Строительство тоннелей обойдется КГГА в миллиарды долларов (1 метр тоннеля стоит $110 тыс.).

6,7. Многоуровневые, наземные и подземные парковки

В планах градоначальников — до 2020 года построить 94 подземных и наземных многоярусных паркинга, рассчитанных на 350 тыс. автомобилей (существующие городские паркинги вмещают 230 тыс. машин). Но реальных проектов всего шесть: к 2011 году построят два наземных многоэтажных паркинга (на ул. Озерной и Промышленной) и четыре подземных паркинга (на Крещатике, Михайловской площади, улице Богатырской и на Богдана Хмельницкого).

8. Подземные и надземные пешеходные переходы

До 2011 года построят 16 подземных и надземных переходов (100 млн грн). Еще 13 переходов построят на средства инвесторов (788,5 млн грн).

9. Дороги с дренажной системой

В соответствии со строительными нормами, срок службы дорожного полотна между капитальными ремонтами для автомобильных дорог должен составлять 15-20 лет, верхних слоев покрытия – 5-6 лет. Большая часть киевских и украинских дорог находится в неудовлетворительном состоянии. Свыше 70% дорог покрыто выбоинами и трещинами, срок службы верхнего дорожного покрытия едва дотягивает до 2-3 лет. Причина – экономия средств при строительстве дорог, использование устаревших технологий, низкое качество дорожно-строительных материалов. Киевские власти строить дороги с дренажной системой пока не собираются.

10. Посты ДПС на сложных участках дороги

До конца 2007 года в Киеве восстановят стационарные посты ГАИ, которые будут регулировать въезд в город и движение по улицам столицы. На стационарных постах ГАИ планируется внедрить систему видеонаблюдения.

11. Жесткие разделители на автомагистралях

На 50% киевских проспектов и магистралей уже установлены разделители (делают невозможным выезд на встречные полосы, тем самым снижая вероятность ДТП и пробок). В будущем киевские власти планируют ликвидировать существующие реверсивные полосы (вследствие большого количества аварий на таких участках), установив бетонные разделители на всех магистралях. Точную дату начала работ (равно как и стоимость проекта) в мэрии еще не определили.

12. Многоуровневый автоматический общественный транспорт (трамваи и электропоезда)

Киевская мэрия пока такой проект не рассматривала.

13. Функциональное разделение городских районов (деловые центры, жилые массивы, центры культурного отдыха находятся в определенных зонах города, проехать в эти зоны можно несколькими видами транспорта)

В планах киевских властей построить на Левом берегу Деловой Сити и вынести за черту города все промпредприятия. В Генплане развития Киева до 2020-го предусмотрено выделение 825 га в пригородной зоне для промпредприятий. Одну из самых больших столичных промзон — район Теличка на площади 200 га — перепрофилируют в общественно-деловой центр. Предварительная смета проекта — 60 млрд грн. Впрочем, пункты Генплана носят исключительно рекомендательный характер.

14. Интеллектуальная транспортная система

Киев планирует внедрить систему управления дорожным движением через интернет, информирование о состоянии дорожного движения в радиоэфире, установить 498 «умных» светофоров, информационные табло, видеоконтроль. Стоимость проекта — 153 млн грн.

15. Отстойники для транзитного транспорта при въезде в город

Грузовые автомобили разгружаются в терминалах на основных въездах в город. В столицу товар доставляют микроавтобусы или малотоннажные автомобили. Под Киевом собираются построить шесть таких терминалов.

16. Строительство большой Кольцевой дороги и достройка существующей

Проекту «окольцовывания» Киева уже около 30 лет, однако существующую Окружную дорогу начали достраивать только в 1999 году. В мае 2003-го сдано в эксплуатацию 7 км дороги — от Гостомельского до Минского шоссе. До 2010-го планируется построить еще два участка: от Минского шоссе до ул. Богатырской и от ул. Богатырской до Оболонского проспекта. Оценочная стоимость строительства — свыше 19 млрд грн. Проект второго кольца пока существует только на бумаге.

17. Выделенные линии для наземного общественного транспорта (автобусов и троллейбусов)

Проект в разработке. В Киеве слишком узкие улицы (особенно в центральной части города), поэтому отдельные полосы на столичных дорогах могут и не появиться.

18. Улицы с односторонним движением

В октябре односторонними в Киеве стали улицы Саксаганского и Жилянская. По подсчетам специалистов КГГА, их пропускная способность выросла в несколько раз. Для реализации проекта дорожным службам потребовалось около года и 50 млн грн. В следующем году односторонними станут улицы Горького и Большая Васильковская. В планах — Владимирская и Тарасовская.

Вы здесь:
вверх