логин:    пароль: Регистрация
Вы здесь:
  
Потому что мы — мальчики Сергей ГЕТУН - «Контракты» №47 Ноябрь 2010г.

Итак, почему бы тому, что так интересно нам, не быть интересным и нашему читателю? Мы решили добавить немного крутящего момента на страницы Контрактов и рассказать о ралли.


То, что происходит в WRC сегодня, завтра станет красивой легендой. Автоспорт вообще изобилует историями, которые можно рассказывать в воскресной школе для практикующих предпринимателей. Вроде истории о машинах, а вроде уже и нет. Вот пример.

История о Генри Форде и носовом платке
Генри Форд не особо жаловал автогонки. Он считал, что победа автомобиля в гонке — не свидетельство его надежности, удобства и соответствия цене. Но публика наивна и поверхностна, с этим приходится считаться, и Форд стал заявлять свои автомобили в соревнованиях. Однажды машина Форда выиграла, а автомобиль основного конкурента взорвался, немного не доехав до финиша. Форд не стал праздновать победу, а поспешил к взорвавшемуся авто, чтобы осмотреть обломки. Он обратил внимание на обломок вала. Судя по нему, вал был тоньше, чем аналогичный у автомобилей Форда. Кто-то другой, может быть, злорадно усмехнулся бы: «Вот тебе и результат», но Форд, человек простой, подумал: «Наверное, у них есть такие добавки в сталь, до каких мои инженеры еще не додумались!» Он положил осколок в носовой платок и спрятал в карман. Он был прав, впоследствии так и оказалось.

Жестянка, сэр!
Но не будем уделять много внимания историям из времен, когда спорт был занятием богатых бездельников. Вернемся лучше в настоящее, к тому, чем интересен мир ралли и что отличает его от остального четырехколесного бестиария.
Соревнования машин существуют столько, сколько существуют машины. Но по мере превращения автомобиля из средства передвижения в суперсредство передвижения стало понятно, что этому генетически новому виду нужна новая среда обитания. С дорог общего пользования их нужно убирать подальше. Или подальше нужно убирать от этих дорог все живое. И постепенно меряться техническим совершенством автопроизводители стали в специально отведенных местах. Вершину айсберга знают все: «Формула-1». Чуть ниже линии мэйнстрима IndyCar, FIA GT, DTM, NASCAR — кольцевые гонки на хорошем асфальте машин, которые слишком далеки от народа. Часть публики это удовлетворило, но часть особенно «наивной и поверхностной» все же продолжает волновать вопрос: как быстро можно ехать по обыкновенной дороге? Причем если выбрать, к примеру, не ровную да гладкую дорогу как бы общего пользования вроде Киев — Новопетривцы, а какую-нибудь заштатную, через Старопетривцы? Представили болид «Формулы-1» на второстепенной улице села? Страшно? И мне. Так вот: ралли — это ответ на подобные вопросы.
Соревнования проводятся преимущественно на дорогах общего пользования, естественно предварительно закрытых для прочих участников движения. В ралли встречаются и водные броды, и узкие участки трассы, проходящие по улочкам населенных пунктов. Основные правила были определены еще в конце XIX века: раздельный старт гонщиков, контрольные точки на трассе, дорожные заметки и легенды, продолжительная езда по обычным, в основном гравийным дорогам, в любую погоду и в любой сезон.
Но главное — это то, что автомобили раллийного чемпионата мира, в отличие от болидов кольцевых серий, гораздо ближе к обыкновенным серийным машинам, чем болиды кольцевых гонок, что также обусловлено правилами. Впрочем, ближе — не значит близко.
Кстати, непосредственно друг с другом участники на трассе практически не встречаются, пожалуй, только в случае серьезной поломки.

Козырь в кармане. Еще полтора в рукаве
Выглядят раллийные Citroёn C4 WRC, Ford Focus, Lancer Evolution или Impresa WRС так же, как серийные. Регламент ограничивает переделки базовой машины, и в принципе в автомобилях из WRC нет никаких космических технологий, как в «Формуле-1» ничего такого, чего бы простые смертные не смогли сделать и со своей машиной, реши они вложить в нее полмиллиона евро. Кузов у автомобилей цельнометаллический, а не композитный, как в «кузовных» сериях DTM или NASCAR, где сходство с серийными прародителями лишь внешнее. Положение двигателя, к примеру, нельзя менять более чем на 20 мм. А менять надо. Развесовка раллийного автомобиля по осям должна быть строго 50:50. Иначе после трамплина будет не красивый полет, а клевок носом, не говоря уже об оптимальной управляемости и равномерности износа шин.
Максимальная мощность двигателей WRC тоже официально ограничена — не более 300 л. с. Правда, проверить ее техническая комиссия практически не в состоянии, и реальные показатели, по-видимому, превышают заявленные на 10–20%. Выжать из двухлитрового двигателя еще больше не позволяет страх, совесть и 34миллиметровый воздушный рестриктор, расположенный на входе в турбину и обрекающий мотор на кислородное голодание на высоких оборотах. Крутящий момент на машинах бешеный — до 600 Н•м (это больше, чем у пятилитрового мотора BMW M6). Такой «моментный» характер мотора определяет специфическую тактику езды — с минимальным переключением передач.
Обычно больше всего впечатляет способность автомобилей родом из ралли ехать с одинаково высокой скоростью по любому покрытию. Прыжок с трамплина и сразу после приземления прохождение поворота в эффектном заносе — обычное дело на спецучастке. Понятно, что серийного автомобиля хватило бы на пару подобных исполнений, не больше. На некоторых «грунтовых» ралли ход подвески доводят до 220 мм, причем, что характерно, никаких «навороченных» многорычажных конструкций! Только надежный и легкий в ремонте Макферсон.
В общем, всю эту мечту самоделкина с «антилагом», трехдисковым карбоновым сцеплением (коробку передач, кстати, меняют в среднем два раза за гонку) и пятьюдесятью метрами труб каркаса безопасности из легированной стали не так уж просто «убить» на любой дороге. Но за попытками сделать это с замиранием сердца следит весь мир.

Спешите видеть!
В мире ралли всегда происходит что-то интересное. До остального мира это доходит с небольшим опозданием, но зато когда уж доходит...

История о полном п.
В 1980 году никому не известный немецкий автопроизводитель заявил к соревнованиям довольно габаритную и тяжелую версию своего семейного купе с пятицилиндровым двигателем объемом в 2,1 литра, турбонаддувом и полным приводом. Это сейчас без полного привода делать в ралли нечего, а тогда для чудаковатых немцев пришлось делать исключение из правил. Машина стала побеждать на снежных, ледовых и гравийных трассах, в 1983-м финн Ханну Миккола выиграл на ней чемпионат, а 1984 год принес шведу Стигу Бломквисту победу в чемпионате пилотов, а самому автомобилю — победу в кубке производителей. Автомобиль назывался Audi Quattro.

В WRC разворачивались и почти религиозные войны: Mitsubishi Lancer Evolution против Subaru Impresa WRC. По­хорошему, каждая из японских корпораций должна поставить памятник своей машине, учитывая то, в какой коммерческий успех была конвертирована слава победителей чемпионата по ралли. Культ поклонения оппозитному двигателю и «лучшему автомобилю для ралли» Impresa WRC до сих пор дает о себе знать, хотя сама машина давненько не побеждает на этапах. Жизнь японцам портил только Маркус Гронхольм, выступавший тогда на Peugeot 206 WRC. Именно его многие считали лучшим гонщиком за всю историю ралли. Пока не появился Супер Себ — Себастьен Лёб.

Как движется Лёб
Теперь уже непонятно, кому повезло больше: Лёбу с Citroёn или Citroёn с Лёбом. Сам Супер Себ неоднократно называл свой C4 WRC лучшим раллийным автомобилем, ну а команда Citroёn, соответственно, считает, что Лёб — лучший пилот. А что будет, если лучший пилот сядет в лучшую машину? Правильно. Они начнут побеждать. Седьмой год подряд. С отрывом. Досрочно. В этом году за два тура до конца. В 2006м было еще эффектнее. Из-за перелома руки Лёб пропустил четыре последних этапа, но все равно стал чемпионом по результатам первых двенадцати: восемь побед и четыре вторых места.
Кстати, в этом году стало окончательно понятно, что Лёб победил в чемпионате на этапе, финишировавшем в родном городе гонщика — эльзасском Арно. Было очень трогательно. Великого земляка приветствовали все жители города, включая детей, стариков и полицейских, которые первыми по достоинству оценили скорость будущего чемпиона.
Не могу удержаться от соблазна привести еще несколько строк об этом гонщике.

Несколько строк
Когда Лёба сравнивают с Шумахером, Михаэля становится немного жаль: его достижения поскромнее, а путь к успеху менее убедителен. Уже в первом своем чемпионате 2003 года Себастьен стал вторым, а со следующего начал побеждать и побеждает до сих пор. Сейчас ему 36.
После победы Супер Себ делает сальто с капота своей машины. Это не самая сложная акробатика, на которую он способен. Отец Себастьена был чемпионом Франции по гимнастике, и мальчик до 15 лет прилежно шел по его стопам: четырежды становился чемпионом округа и даже добыл пятое место на чемпионате Франции. Себ был хорошим мальчиком и прилежно учился в школе. Пока не бросил ее.
В 18 лет Себастьен гонял по полю на купленной на первые заработанные деньги машине, пытаясь выжать из нее все, на что она способна. Все его деньги уходили на шины и тормоза, а водительское удостоверение проводило больше времени в полицейском участке, чем в его кармане.
Первым соревнованием Лёба было Ралли юниоров, в котором он стартовал среди десяти тысяч участников. Он выиграл квалификацию и финал. Но победу отдали другому парню. «Не вопрос», — сказал Лёб. На следующий год он опять приехал и выиграл. Тогда его наконец заметили.
Себастьен Лёб — универсал. Он побеждает на асфальтовых, гравийных и снежных трассах. Его штурман утверждает, что у Лёба фотографическая память и он не склонен к чрезмерному риску. Последнее слабо согласуется со съемками камеры, установленной на их машине. Не поленитесь, поищите на YouTube что­нибудь вроде «Sebastien Loeb at rally Sweden». Это расширяет представление о возможностях человека как биологического вида.
В свободное время Себастьен Лёб любит водить автомобили «Формулы-1» и спортпрототипы Ле-Мана, в которых чувствует себя как рыба в воде. Где он их берет — отдельная история.

Вот новый поворот
С самого начала существования чемпионата мира по ралли тон в нем задавали автопроизводители. Частным командам сложно соревноваться с опытом, системным подходом и финансовым ресурсом гигантов автоиндустрии. Автостроителям же, помимо естественной имиджевой составляющей, чемпионат вместе с успехом всегда приносил понимание того, как делать надежные машины, в первую очередь подвеску, трансмиссию и двигатель. Точнее, без этого успех в ралли был бы просто невозможен. Доминирует тот, чье понимание правильнее. Сейчас это Citroёn и в его тени Ford. Самое замечательное, что гены, выведенные в WRC, с небольшим временным запаздыванием проявляются и у серийных автомобилей, которые тоже становятся культовыми.
Кстати, в следующем сезоне в WRC грядет революция. Радикально перекроенный технический регламент заставил команды подготовить к чемпионату полноценные новинки. Пока Лёб праздновал победу в Арно, на Парижском автосалоне были представлены три новых автомобиля для WRC2011. Честь Ford вместо Focus будет защищать Fiesta WRC, Mini подготовили кроссовер Countryman, ну а Citroёn показала новую машину Себастьена Лёба — DS3 WRC. Все авто оснащены турбомоторами объемом 1,6 литра вместо прежних двухлитровых, что, впрочем, не сказалось на пиковой мощности (300 л. с.). Пострадал крутящий момент. Теперь он будет «всего-то» 350 Н•м.
Полноприводную трансмиссию упростили, лишив центрального дифференциала, а коробка передач теперь должна будет выдерживать минимум три гонки.
Это значит, что Citroёn С4 WRC уходит непобежденной легендой и лучшей машиной для ралли всех времен. По крайней мере, по версии лучшего раллийного гонщика. Ну а сам Супер Себ мечтает победить теперь уже на красотке DS3.
За всю историю ралли происходящее в WRC сегодня уже назавтра становилось легендой. А пока живы легенды и существуют мечты, в мире остается место величию.
Так что да здравствуют легенды! И снимем шляпу перед теми, у кого остались еще мечты.

Вы здесь:
вверх