логин:    пароль: Регистрация
Вы здесь:
  
Ассимилированный пришелец Михаил ЗАХАРКО - «Контракты» №51-52 Декабрь 2011г.

Новый хетчбэк Honda Civic-2012 дебютировал на Франкфуртском автосалоне в сентябре. Через два месяца мы уже вовсю тестировали серийный образец.


«Рекомендуем вам ехать по короткому маршруту, — инструктируют нас технические специалисты Honda. — Во-первых, он живописный, а во-вторых, там не самое качественное покрытие, и вы сможете в полной мере оценить ходовые качества автомобиля». Ха! Японские инженеры наверняка не ездили из Тернополя во Львов и вряд ли передвигались по городу Николаеву. Тем не менее попробуем проехаться по тому, что они считают некачественным покрытием. Айда по машинам!

Замыкать зажигание ключом, как раньше, уже не нужно. Двигатель запускается ярко-красной кнопкой Start/Stop, которая впервые появилась в Honda S2000, а оттуда перекочевала в восьмую версию (тоже под левую руку). Но вот сейчас сместилась вправо; прощайте, отсылы к спортивному прошлому. На ее месте — зеленая кнопка Eco, при нажатии которой подача топлива становится плавной (работает система Eco Assist), а секторы по бокам цифрового спидометра меняют цвет с синего на зеленый.

Зато, как и в предыдущей модели, чтобы завести машину, необходимо выжать одновременно тормоз и сцепление. Об этом напоминает и бортовой компьютер, выдавая при старте схематическое изображение педалей.

Я все-таки проскочил нужный поворот… Засмотрелся на действительно живописные пейзажи в окрестностях испанской Малаги (правы были японские инженеры) и неспешно проехал по горным дорогам лишние 30 км. После чего вынужден был возвращаться на маршрут — нервно и в основном быстро.

Одна из задач, стоявших перед инженерами, — снизить влияние дорожного профиля на поведение хетчбэка в поворотах. Мне хватило этих самых 30 километров и 20 минут, чтобы убедиться в том, что с данной задачей они справились на ура: автомобиль отлично вел себя на горных дорогах и цепко держался на траектории, когда под колеса попадали обещанные неровности. Гравий и крупная щебенка тоже были пройдены без особых осложнений — 150 мм клиренса позволяют особо не задумываться о последствиях.

Описание нововведений в экстерьере занимает в пресс-папке Honda три страницы мелким шрифтом. А мы можем сравнить обе модели, просто запарковавшись рядышком. Если кто не догадался: новый Civic — слева.

Для лучшей обзорности и в угоду практичности задний спойлер чуть опустили и снабдили дворником — куда же без него в наши дожди. Вместо раскосо-клиновидной оптики теперь более «треугольная». Лампочки-поворотники на широких и информативных зеркалах заднего вида — тоже другие.

Задние фонари уже не огибают кузов, а выпирают в стиле Toyota Corolla. А треугольные выхлопные трубы, которые в предыдущей версии перекликались с лампами ПТФ, вообще спрятаны где-то под днищем. Жаль, конечно. В предыдущей версии они смотрелись органично.

Общее впечатление такое: на смену «космической» модели восьмого поколения пришел совершенно новый хетчбэк — более обтекаемый, взвешенный и строгий. Орбитальный модуль на колесах, приковывающий восхищенные взгляды пять лет назад, пал жертвой вкусов автомобилистов Старого Света, для которых, собственно, и предназначен.

Интерьер Civic остается завлекающе красивым и исключительно качественным. То ли реактивный истребитель, то ли гоночный автомобиль. Как и в предыдущей модели, швы на сиденьях аккуратно прострочены, панели подогнаны, небольшой пухлый руль прямо-таки ложится в руки.

Педали разнесены друг от друга; не очень спортивно, но удобно. Посадка субъективно стала чуть выше — лично мне опять же удобно. Панель бортового компьютера переместилась из-под шкалы тахометра и заняла более привычное (и удобное) место справа от цифрового спидометра, ближе к экрану навигации.

У дам за рулем вопросы возникать не будут — зеркальца с подсветкой присутствуют и в пассажирском, и в водительском козырьке. Это и удобно, и правильно.

Перчаточный ящик — вместительный, подлокотник — тоже. В него можно поместить четыре бутылки с водой и — в специальное отделение — солнцезащитные очки... А еще в нем есть USB-порт, можно передавать на мультимедийный экран музыку или видео.

Три симметричные аналоговые шкалы (тахометр, температура двигателя и уровень топлива) вынесены в отдельные колодцы и накрыты козырьком. Все чудесно, пока не стемнеет. А когда вместе с габаритами включается подсветка торпедо, то оказывается, что цифровой спидометр здорово бликует на этот самый козырек; пришлось на ходу разбираться с яркостью подсветки.

Бросается в глаза огромная красная кнопка «аварийки», врезанная в панель. И вентиляция на консоли кажется чужеродной. И квадратную панель навигации могли бы элегантно закруглить. И ручник перенесли ближе к пассажиру, и управление климат-контролем сразу за рычаг переключения передач — но неудобно ведь!...

На этом субъективное бурчание по поводу удобно/неудобно можно считать оконченным.:) Поговорим о двигателях и трансмиссии.

На выбор предлагается или шестиступенчатая механика, или пятиступенчатый автомат. И это хорошо, а то роботизированная механика, которой наряду с классической механикой и автоматом оснащалась предыдущая модель, была уж чересчур неспешная и экологичная — передачи задумчиво переключались чуть ли не на 2000 оборотов. Приходилось переходить в «механический» режим и орудовать подрулевыми лепестками.

К нынешнему автомату претензий нет. Да и к чистой механике — тоже. Особенно если, управляя машиной с механической коробкой, не следовать рекомендациям экоориентированного компьютера по переключению передач (загорается лампочка up/down) и разогнать на горном серпантине двигатель до 3500–4000 оборотов — тут уже начинаешь испытывать действительно удовольствие от вождения.

Моторов три: бензиновые 1,4 л и 1,8 л и турбодизель 2.2. Четырехцилиндровый бензиновый мотор R18A2 рабочим объемом 1798 куб. см развивает 142 л. с. и 174 Н•м. Предлагается еще вариант с объемом 1,4 л и новый турбодизель 2.2 i-DTEC. Последний пришел на смену технологии i-CTDi, которую разработала Honda еще в 2004 году, и выглядит наиболее привлекательно: 150 л. с., тяга — 350 Н•м на 2000 об., расход в смешанном цикле — 4,2 л на 100 км. А еще он значительно экологичнее и соответствует нормам Euro 5. Обидно то, что в Украину дизели поставляться не будут...

Все представленные двигатели доработаны в угоду экологии. Расход топлива и выбросы углекислоты бензиновых двигателей снижены на 10%, мощность и тяга незначительно увеличились. Дизельный двигатель выделяет лишь 110 г/кг CO2; практически на 20% ниже предшественника.

Багажник очень-очень большой. Объем до линии окон — 477 л, что на 100 л больше, чем у лучшего из конкурентов. Если сложить задние сиденья вровень с полом, то он увеличивается до 1210 л. А если завалить багажник до самой крыши, то это уже фантастические 1378 л.

Еще сиденья можно — одним движением руки! — поднять к спинкам; и тогда в образовавшееся свободное пространство можно поставить что-то хрупкое и высокое. Например, коробку с новым телевизором или кадку с цветком. Или детей посадите играть… Пространства реально много.

Civic следует за общеевропейской тенденцией. Меньше вызова в дизайне, больше обтекаемых поверхностей. Меньше азарта и драйва, больше мягкости и комфорта, плавности хода и безопасности. Еще более экологичные двигатель и настройки автоматической коробки; как результат — почти 11 с разгона до сотни на автомате 1,8…

Пришелец из автомобильного будущего пообтерся на Земле, осмотрелся, прислушался к отзывам владельцев нынешних и желаниям владельцев потенциальных — и успешно ассимилировал.

Honda отходит от спортивного прошлого, ориентируется на европейских потребителей и европейские же вкусы. Этот путь ранее уже прошел Accord. Это может огорчать и разочаровывать давних поклонников Honda. Но, поверьте, это не страшно.

Массовый потребитель будет покупать японские комфорт и качество, а фанаты… А фанатов марки ждут новые иконы: реинкарнация Honda NSX и Civic Type R с турбомотором. Первый обещают уже в следующем году, второй — весной 2013-го.

До встречи!

Киев — Малага — Киев

Фото автора

Больше фотографий смотрите здесь.

Вы здесь:
вверх