логин:    пароль: Регистрация
Вы здесь:
  
Дорожный разрыв Вячеслав КОНОВАЛОВ, эксперт общественной компании «Европатруль» - «Контракты» №12 Март 2013г.


Похоже, в украинском правительстве нашли идеальный рецепт решения проблемы плохих дорог и активно занялись разработкой концепции реформирования дорожной отрасли. Проект предполагает переход от двухуровневой системы государственного управления дорожным хозяйством к трехуровневой. На стратегическом уровне решения будут приниматься в Мининфраструктуры, на тактическом — в Укравтодоре, а контролировать качество работ будет Укртрансинспекция. Вместе с этим доработают и государственную целевую экономическую программу развития автодорог на 2013–2018 гг. общей стоимостью 264 млрд грн. Впрочем, в Укравтодоре считают объем финансирования программы сильно «облегченным». Ведь, по разным оценкам, от 70% до 90% отечественных дорог не ремонтировали и не реконструировали по 30–40 лет. По расчетам советника главы Укравтодора Евгения Прусенко, необходимо минимум 450–500 млрд грн.

О чем молчит Укравтодор

Декларируя переход на новую трехуровневую систему, в Укравтодоре, да и в Кабмине пока внятно так и не говорят, как все­таки это будет выглядеть на практике и что делать со старой системой. Дело в том, что государственная система управления дорожным хозяйством, кроме прочего, включает предприятия, которые специализируются на контроле качества дорожных работ — так называемые «Дорякість». В каждом регионе есть лаборатории, которые берут пробы асфальта, битумов на предмет соответствия стандартам. Несколько крупных всеукраинских проектных НИИ также занимаются контролем качества строительства дорог. У крупных подрядчиков есть свои собственные лаборатории. Международные строительные консорциумы, работающие в рамках кредитных программ ЕБРР, ЕИБ и других банков, также весьма трепетно относятся к аудитам своей деятельности и проводят собственные исследования качества построенных участков дорог. Теперь всю эту систему хотят заменить так называемым Минтрансовским ГАИ. Структурой, которая до сих пор занималась борьбой с нелегальными автоперевозками. То, что нелегальные автовокзалы в Украине процветают, ни для кого не секрет. Более того, в последнее время множатся факты задержаний за взятки чиновников из Укртрансинспекции. Можно также вспомнить историю с передачей данной структуре полномочий по выдаче разрешений международным автоперевозчикам на поездки в другие страны вместо СМАП (Служба международных автоперевозок). Полномочия получили, а инфраструктуру не создали, в итоге гигантские очереди и скандалы. В такой ситуации Укртрансинспекции передают еще и контроль за качеством ремонта и строительства дорог.

Куда уходят деньги

Последние пять-семь лет в выступлениях чиновников постоянно фигурировала «научно обоснованная» цифра минимальных сумм на содержание и развитие сети дорог в 24–30 млрд грн. Якобы этих денег в среднем достаточно для ежегодного ремонта, поддержания и строительства новых дорог. Но в новом проекте развития сети дорог суммы уже превышают 40 млрд грн в год. Почему 40, а не 30 и не 50, никто так толком и не может объяснить.

Но это еще не самая большая тайна. Наиболее мистическая загадка: куда уходят уже выделяемые на дороги средства. Раньше существовал стандартный сбор с каждого владельца автотранспортного средства плюс определенные дотации из госбюджета. Затем произошли изменения: в каждом литре бензина «зашит» акциз — около 3 грн, в дизтопливе — 2 грн, и эти деньги идут на поддержание дорог. Опять все правильно, но если посчитать, сколько потребляется топлива в Украине, то бюджет дорожной отрасли должен составлять как минимум 40 млрд грн, а по другим расчетам — и все 70 млрд грн. Но где же их зарыли?!

Что делать

Стоимость проектов растет из года в год, а ситуация не улучшается. И, вероятнее всего, не улучшится, если не поменять систему контроля за дорожными строителями. Одно время заявлялось, что все решат концессии. Первый такой проект анонсировался еще в 1996 году — это трасса Львов — Краковец. Но, по версии чиновников Мининфраструктуры, зарубежных инвесторов не устроил наш машинопоток. На самом деле есть такие дороги, которые имеют машинопоток более 20 тыс. авто в сутки и могут себя окупить. Это и окружная Киева, трасса Киев — Одесса, отдельные участки в районе западных погранпереходов и ряд других. Причина в другом: на Западе сложилось четкое представление, что доверять украинским чиновникам нельзя. Нужно что-то большее, чем некое соглашение о передаче в концессию участка дороги, — не просто гарантии правительства, а страховка первоклассных западных банков, которую, естественно, Украине не выдают. Иначе завтра случится очередной политический процесс по примеру Юрия Луценко или Юлии Тимошенко, договор признают недействительным, и можно еще долго судиться по поводу возврата инвестиций.

Как бы то ни было, с реформированием системы управления дорожным хозяйством необходимо что-то делать. Большинство экспертов сходятся на том, что контроль за качеством выполнения ремонтных работ на дорогах необходимо передать структурам, которые не подчинены Мининфраструктуры. Возможно, следует выделить из общего отдела прокуратуры по контролю за соблюдением законности на транспорте отдельное подразделение по контролю дорожных работ, создать институт так называемых дорожных прокуроров. С одной стороны, это очередной контролирующий орган, с другой — в украинской действительности с коррупцией необходимо бороться аналогичными схемами, когда создается орган, который для оправдания своего существования должен будет активно работать по выявлению нарушений в дорожном строительстве. Клин клином вышибают.

Вы здесь:
вверх